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奥迪中国·清华大学方程式车队2015设计报告 前言 2015年清华大学方程式车队第六次参加中国大学生方程式汽车大赛。在前五年比赛的经验基础之上，车队设计制造了全新的THR07赛车。2014年搭载四缸发动机的上一代THR06整车质量仅为197kg。以轻量化技术为基础，在2015赛季中，车队确定设计思路为： 整车不明显增重 操纵稳定性 提高车架和悬架系统的刚度； 减震器及悬架设计参数可调性； 优化悬架系统与转向系统； 空气动力学设计与优化； 动力性 进排气系统优化设计； 发动机重新标定； 发动机附件的优化 人机工程学与数据采集 人机实验平台搭建； 整车信号采集系统建立 总体设计 THR07赛车采用了全新设计了钢管桁架结构车架，悬架系统首次采用推杆形式，并采用了空气弹簧减振器。赛车动力依旧由HONDA的CBR600RR发动机提供，并经过了全新的进排气设计和重新标定。 以下为整车主要参数： 整车参数名称 参数值 轴距/mm 1540 轮距/mm 1200/1160 总质量（含车手）/kg 280kg 载荷分配比 45:55 最大功率 53KW@10000RPM 最大扭矩 51Nm@8500RPM 气动下压力 375N@40km/h 车架 车架综述 THR07赛车采用了全新设计的钢管桁架结构车架，采取了局部可拆卸的车架结构，取消了原有的铝制副车架结构，悬架系统和差速器支撑结构全部与钢管车架直接连接。车架整体度得到提高。在CAE仿真中，车架扭转刚度达到2062Nm/deg，较上一代车架1600Nm/deg大幅提高。 车架加工 新车架的加工在优化原有夹具形式的情况下，对于关键部分定位采取三坐标测量仪测量定位的方式，保证制作效率的同时极大地提高了焊接精度。与此同时，夹具设计考虑到循环使用的问题，在成本方面优化明显。 底盘悬架 悬架综述 新赛车的悬架根据以往的经验与教训，改用了推杆形式，弹簧减振器改用带空气弹簧的双筒式减振器。改变空气弹簧充气压力即可实现弹簧刚度的无级可调，同时轻量化效果明显。前后悬架均设计了可调节刚度的横向稳定杆。 悬架几何 从轮胎TTC数据的PAC2002拟合结果入手，综合考虑了车身侧倾过程中车轮外倾角、前束角、侧倾中心高度的变化规律，保证各项参数的变化规律均有利于赛车的弯道性能。在建模过程中十分注重轮胎定位参数、悬架线刚度、前后侧倾刚度的可调节性能，以便赛车在不同行驶工况下通过采用不同的底盘调教充分发挥赛车潜力。 悬架刚度 FSC较为强调转弯时的瞬态响应，因而赛车的侧倾角刚度往往较大，同时具有合适的侧倾时的阻尼比，我们的赛车车轮线刚度按照规则允许的最大设计，侧倾角刚度按照0.8°/g 设计。设计时前后侧倾刚度分配为50:50，采用可调刚度的横向稳定杆以保证前后侧倾刚度分配可调，以保证能够得到车手想要的操控特性。 空气弹簧减振器台架实验 THR07的设计过程中选用了Cane Creek公司生产的Double Barrel Inline型双筒式液力减振器。具有质量轻、坚固耐用、减振器阻尼特性可以自由调节的特点。利用台架进行了减振器阻尼特性试验，摩擦力特性试验，空气弹簧弹力特性试验，为悬架的设计与调教提供了宝贵的参考。 转向设计 总结去年转向过于沉重和阿克曼百分率过大而导致转向不足、轮胎磨损过于严重的经验，转向设计中先计算转弯时四个车轮的载荷转移，从不同垂向载荷下的轮胎的侧向力-侧偏角数据出发，根据各个转弯半径下最佳的内、外转向轮转角，得到一条理想的内、外轮转角关系曲线，转向几何使得实际转角关系最接近理想关系，同时保证轮胎转角不随车轮跳动变化。 车轮总成 THR07沿用了上一代赛车的10英寸车轮设计，同时也沿用了LC0配方超软轮胎。利用上一代赛车进行了钢制球笼和铝制球笼的对比试验，对比结果表明与轮毂一体的铝制球笼磨损情况良好，故THR07采用了铝制球笼的方案，并进行表面硬质氧化处理。立柱及附件的主要设计思路为以刚度质量比为目标进行拓扑优化，并且充分考虑车轮定位角的可调节性。轮毂轴承的选用上，改变了去年用的角接触球轴承，而使用了深沟球轴承。制动盘的安装也从去年的定盘改为了浮动盘。 动力系统 进排气系统 THR07的进排气系统有了较大的改进。和上一代赛车相比，新的进气系统3D打印为主，碳纤维材料加强的形式，同时保证轻量化与刚度强度的需求。根据GT-POWER的一维仿真结果，进气形式改为了中置进气，优化了限流阀位置，并且设计了体积更大的进气谐振腔。在进气系统的三维CFD数值模拟中，使用了更为真实的SST k-omega湍流模型，以获得更真实的仿真数据。仿真结果显示新进气拥有了更大的进气充量以及良好的进气均匀性。在加工工艺上，考虑到进气谐振腔以及进气歧管的复杂外形和内部结构，选择了SLS尼龙烧结的3D打印快速成型技术。排气歧管从上一代4