既有铁路站场改造施工组织设计与施工技术探讨-渝利铺架(石裕银)详解.doc

中铁二十三局集团第四工程有限公司论文 分类号： UDC: 编号： 既有铁路站场改造 施工组织设计与施工技术探讨 单 位： 中铁二十三局集团渝利铁路项目部 姓 名： 石 裕 银 技术职务： 助 理 工 程 师 二〇年月 目 录 1. 引 言 3 1.1 探究背景及意义 3 1.2 论文研究的主要内容 3 2. 铁路站场改造工程施工组织设计编制 4 2.1 站场改造施工分析 4 2.1.1 站场改造施工的原则 4 2.1.2 站场改造施工的难点 5 2.1.3 站场改造施工的技术特点 7 2.1.4 站场改造施工的关键问题 7 2.1.5 站场改造施工中工程、运输、电务的配合 9 2.2 站场改造施工方案组织 11 2.2.1 站场改造施工方案编制 11 2.2.2 站场改造施工进度影响因素 15 2.2.3 站场改造施工组织的方法 17 3. 站场改造施工中的重难点施工技术探讨 20 3.1 封锁点内插入道岔施工 20 3.1.1 具体施工方法 20 3.1.2 主要施工工艺 22 3.1.3 施工工艺流程 27 3.1.4 施工注意事项 30 4. 结论与展望 31 4.1 结论 31 4.2 展望 31 既有铁路站场改造 施工(1) 在不影响行车的前提下，新13#，19#，11#，15#，26~32#，38#道岔按设计铺设到位，完成新Ⅳ、6、8道无干扰地段的铺轨、铺枕； (2) 封闭既有3、4道，拆除既有(5)#、(12)#、(16)#道岔及相关线路，拆除既有3道，完成新Ⅳ道剩余地段的铺轨，拨移既有4道线路至新6道设计位置； (3) 利用天窗点分2次封闭正线（旧II道）重庆端咽喉3小时，分别拆除既有(1)#道岔，回铺轨排恢复线路；回铺利旧既有(1)#道岔至新9#位置，连通9#~11#渡线 第二步骤：丙单元为施工单元，乙单元为行车单元。在该步骤施工期间，既有1、Ⅱ道正常行车，货场新14、16、牵出线（既有货场线）改造施工。 封闭既有货场线及牵出线，拆除既有(2)#、(4)#、(6)#、(8)#道岔及相关线路，回铺利旧既有(2)#、(8)#道岔至新34#、36#道岔位置，拨移既有货场线至新14、16、牵出线设计位置； 在不影响行车的前提下，新10#，1#，#，#道岔按设计铺设到位； 利用天窗点分2次封闭正线（旧II道）怀化端咽喉小时，分别拆除既有()#道岔，回铺轨排恢复线路；连通#-12#-14#-16#交叉渡线，Ⅳ、6道形成； 利用天窗点，封闭相邻两区间2小时，电务进行联锁压道试验，开通新Ⅳ、6道。 第三步骤：乙单元为施工单元，甲单元为行车单元。在该步骤施工期间，新Ⅳ、6道正常行车，新I、Ⅱ、Ⅲ、10道（既有1、Ⅱ道）改造施工。 在不影响行车的前提下，新#，#，#道岔按设计铺设到位，完成新I、道无干扰地段的铺轨、铺枕； 封闭站内既有1、Ⅱ道，拆除既有(3)#、()#、()#、()#道岔及相关线路，回铺利旧既有()#、()#、()#、()#道岔至新#、#、17#、18#道岔位置回铺轨排恢复线路 拆除既有1道及站台，完成新I、道剩余地段的铺轨；回铺利旧既有道轨料至新设计位置 利用天窗点，封闭正线怀化端咽喉3小时，拆除线路，插入新6#道岔，连通6#~8#渡线，新I、Ⅱ、Ⅲ、10道形成； 利用天窗点，封闭相邻两区间2小时，对全站进行联锁压道试验，实现甲乙丙单元的最后联通，开通全站。 “单元式”施工法特点 运用“单元式”施工法，可减少对运输的影响，基本实现了在不停用信、联、闭的情况下完成全站场改造任务。既可以实现封闭点外在规定区域内“放心”施工，又可以集中人力、物力集中施工，避免全面“开花”。实践证明，“单元式”施工法既可用于中间站，也可用于区段站、编组站，具有广泛的实用性。运用“单元式”施工法能有效降低事故发生概率，确保安全生产持续稳定。由于“单元式”施工组织法在车站改造施工过程中始终保持信号、联锁、闭塞设备的正常使用，充分利用了既有设备来保证安全生产，安全系数大大提高。同时，运用“单元式”施工法，使站场设备中的施工部分与运用部分相互分开，并通过钉固道岔、现场防护等措施保证了施工与运输互相小受影响，寻找出了一条“行车小施工、施工小行车”的新思路。能有效减少运输损失，提高经济效益。运用“单元式”施工法，实现了施工与运输互小十扰，最大限度地降低了施工对运输的影响，保证了运输畅通，降低了因施工造成的运输损失，提高了经济效益。能有效地协调运输与施