空域规划及管理V2.0.ppt

空中交通管理 一 空域概念 空域的属性（续） 技术属性 1.3 空中交通管理 空中交通管制服务(ATC) 这是空中交通服务的主要部分，又分为3部分。 ①机场/塔台管制服务：机场控制； ②进近管制服务：在飞机离场或到场时的管制； ③区域管制服务：在航路上的管制； 1.3 空中交通管理 空中交通管制服务(ATC) 这是空中交通服务的主要部分，又分为3部分。 ①机场/塔台管制服务：机场控制； 以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间 1.3 空中交通管理 空中交通管制服务(ATC) 这是空中交通服务的主要部分，又分为3部分。 ②进近管制服务：在飞机离场或到场时的管制； 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间； 1.3 空中交通管理 空中交通管制服务(ATC) 这是空中交通服务的主要部分，又分为3部分。 ③区域管制服务：在航路上的管制； 区域管制区，7000米（含）以上为高空管制区，7000米（不含）以下为中低空管制区； 我国空域的特点 中美空域对比 2.2 国内外发展现状 2.2 国内外发展现状 我国 2005年启动低空空域管理试点工作 2006年开始研究航路网络规划实施计划（ARNP） 2007年全国空域实施缩小垂直间隔标准（米制RVSM） 2008年 推广基于性能的导航（PBN）飞行程序设计 研究京沪、京广RNAV平行航路实施方案 “十二五”期间 完善全国空域分类标准（重点是非管制空域） 适时有序放开低空空域，推进通用航空产业发展 优化空域结构，重新设计全国航路主干网 3.3 关键技术 航路网络规划思路 * * 效益： 年成本：2231306年飞行小时×50000元/飞行小时＝1115.65亿元 节约成本：1115.65×0.05=55.78亿元 0.75元/座公里×人公里 ＝ 1777.995亿元（乘以0.7，等于1244.60亿元） * 总成本＝0.75元/人公里×2776.33亿人公里＋3元/吨公里×114.7亿吨公里 ＝2426.34亿元 全国枢纽主干航路网承担着全国65%的飞行流量，可以认为全国枢纽主干航路网2007年的运行总成本为2426.4亿元×65%，约为1577.13亿元。 * * * * * 利用Petri网描述航路“碰撞诱因－碰撞过程－碰撞状态”的动态转换过程 建立航路侧向、垂向碰撞的综合碰撞风险模型 结合航路飞行流密度和航迹保持性能，判定航路的安全空间容限，满足国际民航组织规定目标安全水平（TLS:每10亿飞行小时5次碰撞事故）的要求 * 利用Petri网描述航路“碰撞诱因－碰撞过程－碰撞状态”的动态转换过程 建立航路侧向、垂向碰撞的综合碰撞风险模型 结合航路飞行流密度和航迹保持性能，判定航路的安全空间容限，满足国际民航组织规定目标安全水平（TLS:每10亿飞行小时5次碰撞事故）的要求 * 利用Petri网描述航路“碰撞诱因－碰撞过程－碰撞状态”的动态转换过程 建立航路侧向、垂向碰撞的综合碰撞风险模型 结合航路飞行流密度和航迹保持性能，判定航路的安全空间容限，满足国际民航组织规定目标安全水平（TLS:每10亿飞行小时5次碰撞事故）的要求 通过对空域内飞行流数据的分析，提供该空域内每一飞行小时可能会发生的事故数的概率 * * * * 大高度偏差动态过程SPN (随机Petri网) 模型 准确描述离散事件动态系统的特征 与马尔可夫链(MC)同构，能够结合严密的数学理论对系统状态的性能进行分析 每个模型的所有实施速率就是通过在实际系统中实测或估计得到的，能够反应系统特征 * 飞机航迹偏差分布具有“尖峰厚尾”的特征，可以通过高斯分布、双指数分布、指数幂分布以及高斯-双指数混合分布四类进行拟合。其中高斯分布、双指数分布又可视为指数幂分布以或高斯-双指数混合分布的特殊形式。 * 飞机的侧向航迹保持性能反映的是飞机实际轨迹相对于标称航迹的符合性，可以通过飞机一段飞行时间内的航迹侧向偏差的分布特征来量化。 飞机的垂向航迹保持性能反映的是飞机实际飞行高度对指定飞行高度的符合性，可以通过飞机一段飞行时间内的总高度保持偏差的分布特征来量化。 * 本课题的研究以RVSM空域运行中飞机高度保持信息的大批次、精确测算为目标，着力解决高空区域多点精确监视中多模式信号接收检测、多基站间高精度时间同步、多约束条件下的系统综合布站等难点问题，重点突破飞机高度保持的地基监视精度评估与误差修正、飞机高度保持性能的实时评估等关键技术，研究并提出符合我国空管实际、满足我国空域运行要求的RVSM空域飞机高度保持区域监视系统的技术方案和实施方案。 天、空、临近空间等的范围数据 1英尺=0.3048米 A类空域划设的目的