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交通：完美的共享实践 交通领域的共享包括汽车、飞机和船只等，目前仍以汽车为主。交通本就是一个公共领域，一个已践行共享的领域，公共交通中的共享空间，私家车/私人飞机的共享道路与航路。由于出行的集中性，共享的重要性就更为凸显。 私家车的利用率较低，购置和养护成本高，大城市停车的时间成本和花费也较高。同时，车辆天生适合共乘和租借。首先，汽车的空置率很高，在车主不使用时可以将车辆出租而不影响车主的效用。其二，目前市面上最小的乘用车也可以在司机之外搭乘一人。其三，汽车搭乘和租赁也是比较标准化的、无差异的服务，易于交易。其四，要实现租赁或共乘的信息传递问题已由智能手机和移动互联网（地图、定位、实时通讯等）解决。其五，共乘的信任问题远没有其他领域对共享的影响大，由于涉及的时间较短，且多数共享行为发生在公共场合，在社会治安较好的城市，一次简单的搭乘不需要太多了解双方的背景。种种这些，催生了交通领域的共享经济，让人们不用开车或买车而能够享受用车的便利。 私家车搭乘 在陆上交通的共享中，有私家车搭乘、私家车拼车和私家车租车等几类。在私家车搭乘方面，国外有庞大的Uber，以及更有人情味的Lyft、自愿支付车费的SideCar、面向儿童和老人出行的Shuddle等；国内有强调个性化的易到用车，强调标准化的滴滴专车、一号专车（快的）等。私家车搭乘和拼车模式面向相同的出行需求，其共同的竞争对手包括分散的众多传统出租车公司、个体户及黑车，出租车打车软件Flywheel、Hailo、滴滴、快的等，分散的传统商务用车公司和互联网化的商务用车公司如AA租车、神州专车等。 拼车主要是车主或乘客寻找同一路线的对方，但拼车和搭乘的界限比较模糊，在许多地方更多地是为了绕过监管要求。Uber们的所谓“私家车搭乘”本质上是非出租车的打车。在国内，无论是“专车”还是“拼车”多数是打着“商务租车”和“拼车”名号的私家车载客运营。由于交通领域的顽壑，十八大以来，整体上以改革为导向的政府目前对此的态度不一且暧昧，一方面不希望触碰既得利益，不想突破私家车载客运营的限制、出租车牌照管制和租车公司准入限制；另一方面又希望借助互联网手段缓解甚至能够解决交通拥堵问题。关于“专车”，政府给出了比较明确的合法化路径：租车公司提供车辆，劳务派遣公司提供司机。 私家车搭乘模式的积极作用主要体现在两点：扩大供给和优化匹配。一方面，调动了庞大的闲置私家车和司机资源，间接绕过了出租车牌照管制，极大扩展了市场供给；同时，其基于互联网平台的中心调度和数据挖掘，改进了乘客和车辆的匹配。其面临的问题包括监管、既得利益反对（出租车公司和出租车司机）、安全等。 私家车搭乘是最早出现的共享经济模式之一，已经发展了一段时间，在较成熟的市场如美国洛杉矶已对当地交通、出租车行业带来很大影响。目前，以Uber为代表的车辆共乘平台一方面在积极开拓新的市场，进入更多的国家和城市；一方面在既有市场上通过补贴、降价等措施扩大平台上的车辆与用户，与传统的出租车、商务租车及同一商业模式的互联网用车平台争夺市场；同时不断推出新的产品，并进一步优化后台算法，提供更有竞争力的产品；此外，还在与各地的监管作斗争。 私家车拼车 以保有量庞大的私家车来衡量，拼车市场的潜力似乎很大。以北京为例，全市有约500万辆私家车，而出租车只有不到10万辆，即使加上以“商务租车”和“拼车”名义运营的私家车，数量也无法与私家车相比。从这些私家车出行中有可能挖掘出旺盛的拼车需求，而且政府也对私家车拼车持鼓励态度。 早在各类拼车软件出现之前，就有许多人在大型社区网站召集拼车，有拼车需求的人们还自发建起各种拼车QQ群。此后，以AA拼车、顺风车等为代表的PC端拼车网站兴起。如今，拼车领域已有几十家创业公司，市场竞争日渐白热化，不过还没有规模领先的公司在竞争中脱颖而出。 拼车市场包括上下班通勤拼车、长途拼车等细分市场；有一对多拼车和一对一拼车两种形态；以及私家车（小车）拼车和大巴拼车两个类型。其中，大巴拼车通常与巴士租赁公司合作，除了针对C端通勤需求之外，也面向B端已开通企业班车的公司，将其班车运营社会化，以提高载客率、降低成本。 尽管有较大潜力，但拼车市场一直不温不火，即使在移动互联网来临、其他“互联网出行方式”爆发后，拼车市场也没有迎来突破性增长。其原因是多方面的。 首先，克服了疑似非法营运的困难后，拼车市场仍面临着安全、定价等问题。安全问题的解决与其他共享经济的方式类似，包括实名认证、双方互评、平台担保/保险等。而对于定价问题，从乘客的角度，拼车与打车的目的类似，费用要比打车便宜才会选择稍微复杂些的拼车服务。对于车主，需要在打车价格这一上限与增加的成本（额外的油费）这一下限之间寻找一个平衡点，以覆盖拼车的匹配、沟通、议价及风险等成本。 其次，由于拼车的匹配较搭乘模式困难