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天津地铁5号线车站动力照明设计方案研究 摘要：地铁车站动力照明设计范围包括车站本身及相邻的两个半个区间的动力配电及照明配电，自车站降压变电所低压开关柜馈出断路器下口起的低压配电均属于动力照明专业设计。文章参考了天津地铁正在运营的其他线路及其他城市的地铁车站动力照明设计经验，介绍了天津地铁5号线地铁车站动力照明设计方案。 关键词：地铁车站；天津地铁5号线；动力配线；照明配线；动力照明设计方案 文献标识码：A 中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2015）09-0022-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0767 1 工程概况 天津地铁5号线北起北辰区双街，南至西青区梨园头，正线全长34.78km。5号线全线共设28座车站，1座车辆段和1座停车场。沿线途经北辰区9座场站、河北区6座站、河东区4座站、河西区5座站、南开区2座站、西青区4座站。连接了铁东工业区、铁东居住区、宜兴埠居住区、建昌道居住区、真理道居住区、向阳楼居住区、大直沽居住区、人民公园、天津文化中心、国展中心、宾水道及体北居住区、天津奥体中心、李七庄等客流集散点。该线用电负荷容量较大，供电时间较长，设计人员结合天津地铁实际情况，并参考了成都、北京、大连等其他城市地铁车站的动力照明设计，对天津地铁5号线的动力照明设计方案进行了优化。 2 天津地铁5号线车站动力照明方案设计 一个地铁车站动力照明设计范围包括车站本身及相邻的两个半个区间的动力配电及照明配电，自车站降压变电所低压开关柜馈出断路器下口起的低压配电均属于动力照明专业设计。车站动力照明设计内容主要包括：（1）通风、空调、给排水设备配电与控制；（2）电梯、自动扶梯、屏蔽门等设备的配电；（3）通信、信号、自动售票机、自动检票机、气体灭火等设备的配电；（4）消防用电设备的配电及保护；（5）照明布置及配电与控制；（6）综合接地及电缆选型敷设等。 2.1 地铁用电设备的负荷分级 2.1.1 火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火（卷帘）门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信、信号、综合监控、电力监控等系统设备、安防设施；自动售检票设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共区及地下取件应急照明等为一级负荷。 火宅自动报警、环境与设备监控系统、专用通信、信号系统设备，变电所操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。 通常情况下，一级负荷由两路电源供电，引自不同的0.4kV一、二级负荷母线，互为备用，电源在末级配电箱自动切换。应急照明由车站应急照明电源EPS供电，其他特别重要负荷由相关专业自带应急电源。 2.1.2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷。 二级负荷由降压变电所任意一段一、二级负荷母线供电，当一路电源故障时，变电所母联开关闭合，保证对其供电。 2.1.3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备，应为三级负荷。 三级负荷供电要求为，在每段0.4kV母线上均设置三级负荷母线和三级负荷总开关，设备由三级负荷母线供电。对于容量较大三级负荷，接在变电所一、二级负荷母线上。当只有一路进线电源供电时，切除全部三级负荷。 2.2 动力配电设计 2.2.1 动力配电设计原则。首先按降压变电所负荷分级的原则进行配电，主要采用放射式配电方式；标准地铁车站为地下两层站，分别设有地下一层为站厅层、地下二层为站台层。依据负荷分布情况，在车站站厅层两端环控机房附近各设置一间环控电控室，主要环控设备由环控电控室集中配电。但冷水机组等大负荷由降压变电所直接配电；除环控设备外其他的车站及两端各半个区间动力设备均由降压变电所直接配电；环控配电系统的主要元件力求统一，全线同类型动力设备的控制箱、柜的接线应按统一标准设计。 2.2.2 动力配电控制方式。根据环控专业要求，车站大系统通风空调设备，如大系统风机及其电动组合风阀等设现场手操箱、环控电控室手动控制及ISCS（包括车控制和OCC）联动控制；车站小系统通风空调设备，设现场手操箱、环控电控室手动控制及ISCS（包括车控室）联动控制。与消防相关的设备，如消火栓泵、排烟风机、防火卷帘门等，设置现场控制箱手动控制、FAS（包括车控室和OCC）联动控制。环控和消防共用的设备，正常运行时由ISCS控制，火灾时由FAS系统控制。雨水泵、局部排水泵、废水泵、污水泵等设水位自动控制、现场手动控制，要求同一水池内各水泵轮换运行，运行时间基本相等。水泵运行状态由综合监控系