4- 道路交通网络的分析.ppt

阻抗，在交通网络分配中又称为路权 交通分配中的路权(即两交叉口之间的出行时间)等于路段行驶时间与交叉口延误之和 T(i,j)=t(i,j)+d(i,j) T(i,j)——路段［i,j］的路权； t(i,j)——路段［i,j］的行驶时间； d(i,j)——在i交叉口与j交叉口相邻进口道上的车辆平均延误 路段路阻函数 常用模型 美国联邦公路局路阻函数模型 回归路阻函数模型 路段路阻函数理论模型 交叉口延误 进口道饱和度较小，Webster 公式 进口道饱和度较大， HCM2000 阻抗，在交通网络分配中又称为路权 交通分配中的路权(即两交叉口之间的出行时间)等于路段行驶时间与交叉口延误之和 T(i,j)=t(i,j)+d(i,j) T(i,j)——路段［i,j］的路权； t(i,j)——路段［i,j］的行驶时间； d(i,j)——在i交叉口与j交叉口相邻进口道上的车辆平均延误 A B 40+20 20 30+10 10 40 10 20+40 30+10 30 出行量T(A--B) = 40+30+20+10 每一OD对之间有很多条路径，如何将OD量正确、合理地分配到这些路径上？这是交通分配问题的核心。 选择路径行为？ 采用何种分配方法？ 显然，对于交通分配的基本要求，就是所得到的道路 交通量应该最大限度的符合实际交通情况。 正确的交通分配方法应能较好地再现实际交通状态， 这种交通状态是出行者路径选择的结果。 因此，出行者路径选择准则成为交通分配问题建模 和求解的前提，这就涉及源于路段阻抗和流量相互 作用关系的平衡概念。 交通网络中的平衡概念 经济学家Knight(1924)最早应用“平衡”一词来描述交通流状态，此后一段时期的交通网络平衡问题还停留在概念描述和实例说明阶段。 Wardrop(1952)提出了2个著名的出行者路径选择行为准则，由此推出了用户平衡（User Equilibrium, 简称 UE）和系统最优（System Optimum, 简称SO）的概念。标志着交通网络平衡概念从描述转为严格刻画。 Wardrop平衡原理 Wardrop第一原理(UE原理)： 网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线阻抗小； 前提假设? （1）所有用户（即出行者）都试图选择最短路径到达其目的地； （2）所有用户都根据同一标准判断路径的长短； （3）所有用户都可以得到当前交通状态下可供选择路径的全部信息。 Wardrop第二原理(SO原理)： 网络上的交通以这样一种方式分布，使得网络总阻抗最小。 （如：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小）。 在普通的交通网络中几乎不可能出现第二原理所描述的状态，除非所有的出行者互相协作，为系统最优而调整出行路径选择行为。 第二原理一般作为系统的评价指标，为交通规划和管理人员提供一种决策方法。 国际上通常把交通分配方法分为 平衡模型和非平衡模型两大类划分依据（？） 看是否满足Wardrop第一原理、第二原理 交通分配方法 如果交通分配模型满足Wardrop第一或第二原理，则该模型为平衡分配模型； 满足第一原理的称为用户平衡分配模型（User-Optimized Equilibrium） 满足第二原理的称为系统最优分配模型（Syetem-Optimized Equilibrium） 如果交通分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模拟方法，则该模型为非平衡模型。 平衡分配方法 如果交通分配模型满足Wardrop第一或第二原理，则该模型为平衡分配模型； 满足第一原理的称为用户平衡分配模型（User-Optimized Equilibrium） 满足第二原理的称为系统最优分配模型（Syetem-Optimized Equilibrium） 用户平衡分配模型- P86 （式1） （式2） （式3） （式4） 目标函数是网络中所有弧阻抗函数积分和最小 用户平衡分配模型 基本思想是：在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。 模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。 该模型是一种用于描述UE原理的数学规划（Mathematical Programming, 简称MP）模型。 A B 40+20 20 30+10 10 40 10 20+40 30+10 30 出行量T(A--B) = 40+30+20+10 出行量守恒条件 用户平衡分配模型反映了用户对路径选择的行为准则： 任何系统中有行为选择能力的个体总是以自己利益最大化来决定自己的行为。 因此，用于描述UE原理的用户平衡分配模型正是反映了