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论FFA操作中的套期保值原理 许斌 国航083 座机电话号码1126 绪论：面对公众质疑，很多人将套期保值和投机放在了一起，经济的全球化的不断深入，利用衍生品市场的套期保值功能来在一定程度上规避价格风险是大势所趋，企业所需要是尽快培养自身的人才，企业在操作的时候要尽量以长期利益为基础，少一些短期的投机冲动，利用好套期保值这一功能，实现长期稳定盈利。 与现货市场不同，FFA并不涉及到实际的货物运输，它是纸面上的运价，是运费或租金交易的金融衍生品。 有人说FFA风险很大，甚至有公司因此而倒闭，所以应该回避，这种说法是否正确呢?首先来看FFA的起源，在上世纪90年代以前，由于航运市场总是时好时坏、起伏不定，加上世界经济不够景气，大多数航运公司都面临着很大的经营风险。从1985年波罗的海航运交易所发布第1个航运指数起，很多欧洲的航运公司就开始寻求减少或者锁定航运风险的办法，经过7年的总结探讨，终于找到一个能够有效锁定利润或者规避潜在经营风险的航运工具—FFA，于是在1992年迎来FFA历史上第一笔OTC 场外 成交。从1992年开始，FFA?不断发展壮大，但是直到1999年波罗的海航运交易所将航运指数细分为CAPE SIZE，PANAMAX和HANDYMAX，才给FFA的再次发展带来更大的机遇。2000年FFA市场成交约1 600笔，涉及金额约30亿美元，随后每年的交易金额都保持稳定增长，2002年约为45亿美元，2004年约为230亿美元。FFA真正发展壮大还是在2005年以后，随着市场的繁荣和越来越多的航运公司 如TMT，OCEANBULK?等 以及世界大型银行和基金 如CITIBANK，M ORGAN STANLEY，MERRILL LYNCH，OKEANOS，GMI等 的介入，FFA的成交数量和成交金额才呈现快速增长。2006年FFA市场成交达1 650 100笔，成交金额约570亿美元，2007年FFA市场成交达I 865 602笔，成交金额约I 100亿美元。根据波罗的海航运交易所的统计，如今FFA的成交已占整个航运市场的2/3，现货市场的成交量仅占整个市场的1/3。综上所述，FFA的成长壮大已被历史证明其是符合航运发展需要的。这些年来，如此众多的公司在进行FFA交易，成交数量已经远远超过航运现货市场，但到目前为止，只有1家公司 SOUTHLINK 倒闭，较只做现货市场因经营不善或决策失败而关门倒闭的公司来说，实在是少之又少。FFA本身就是为规避风险而产生的工具，因此它根本不是航运风险的代名词。只不过由于对FFA?缺乏了解，加上我国曾在其他领域 中航油和国储铜等 的期货操作上发生巨大失误，才让很多人对期货产生恐惧、担心和误解。 2003年5月份某进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营 2A ，但担心运费上涨，货主想在当前市场上锁定利润，当前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。该货主买入8月份2A航线合约。 FFA合约主要内容如下： 买方：ABC公司；卖方：BCD公司；航线：2A 航线；合同月份：8月份；合同天数：60天；合同价：18000美元/天；结算期：合同月份最后7个BDI指数日；合同类型：FFABA；佣金：根据合同约定。 现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。该货主在FFA市场盈利为 20000-18000 ×60 120000美元。 除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。 这个例子，货主通过购买远期运费合约来锁定利润，如果行情看好，运费上涨，则通过FFA市场的盈利来弥补因为运费上涨造成的亏损，已达到控制风险锁定利润的目的。如果运费下跌，这FFA市场的亏损由运费下跌引起的成本减少来弥补，同样能达到控制风险锁定利润的目的。 FFA的操作存在一定的风险，因为只要做航运，不管是现货还是纸货 FFA ，都会有风险，但只要看准时机、操作得当，FFA的风险反而要比现货的风险小。以SUPER HANDYMAX船型6TC AVERAGE为例，在2007年年初，现船1年的租金为3万美元，天，而此时买进1年6TCAVERA GE的FFA价格是2.6万美元/天，当经营策略是租进长期船舶时，就可以考虑在租船的基础上，适量买进FFA。因为如果市场上涨，比如市场最后的平均结算价格是5万美元/天，买入一笔FFA将比租1艘船更加合适，FFA每天的盈利大约是2.4万美元，而现船每天的盈利大约是2万美元 当然现船可以通过合理摆位、抢抓船期等方式来提高盈利水平，比如实际做到每天赚5.1万美元，但是也存在摆位失败、压港严重或者天气恶劣等不