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钢轨打磨作为铁路工务部门在线路养护维修中的 一种重要方法[5]在国外已得到广泛的应用, 产生了巨 大的经济效益。 然而, 钢轨打磨在我国的应用情况并不 乐观, 这一方面是由于我国缺乏现代化的打磨设备, 如 全自动高速打磨车。在我国, 钢轨打磨主要靠手工, 效 率低且成本高, 只在某些关键部位实施。 另一方面是我 们缺乏对这种打磨方法突出优点的的充分认识。本文 主要是通过介绍国外[1- 3]在钢轨打磨方面所做的工 作, 重点是论述 “预防性打磨(又称外形打磨)” 方法的 原理、 适用范围和优缺点。为更好地掌握、 使用和普及 打磨方法提供参考。 钢轨打磨是通过磨蚀剂清除轨头表面金属的过 程。自 1930 年以来, 铁路运输部门将打磨方法用于清 除诸如轨面波纹、 磨耗、 剥落等轨头缺陷。 初期, 钢轨打 磨是用人工进行的。在以后的 40 年中, 钢轨打磨技术 有很大改进, 体现在出现了自动打磨车。这一时期, 钢 轨打磨应用范围已扩大到焊接接头打磨, 轨面鱼鳞和 清除道岔毛刺等方面。钢轨打磨已成为清除钢轨病害 的主要措施。 对存在缺陷的钢轨进行打磨, 这个过程也 称对钢轨修复, 有时简称 “修复性打磨” 或 “表面打磨” 。 然而从 80 年代开始,“修复性打磨” 逐渐让位于 “预防性打磨” 。 “预防性打磨” 是指在缺陷形成以前或 即将形成时对钢轨外形打磨, 这种方法又称 “外形打 磨” 。 这种新技术的推广得益于新一代全自动高速打磨设备的问世。利用自动高速打磨车[4]可以将轨头打磨 成各种形状, 且在打磨过程中可以实时修改轨头外形。 从 “修复性打磨” 到 “预防性打磨” 是一个革新, 带 来的好处是: (1) 延长钢轨使用寿命, 降低钢轨成本; (2)改善轮轨接触状况, 减小轮轨动力作用; (3)轮轨噪 声降低, 轨道结构和机车车辆损伤下降。 1　钢轨打磨的两类方法 钢轨打磨按照采用的方法和欲达到的目的可分为 “表面打磨(修复性打磨)” 和 “外形打磨(预防性打磨)” 两类, 下面分别给予介绍。 1. 1　表面打磨 表面打磨是要控制和清除钢轨表面已有的缺陷。 轨面缺陷包括: 轨面波纹, 轨头塌落, 焊接不平顺, 磨 耗, 钢轨塑性变形, 轨头烧伤, 高低不平, 接头错位等。 轨面缺陷直接与轮轨竖向动力作用有关, 控制表面缺 陷可减小竖向振动、 竖向冲击力和噪声。 表面打磨通常 是在钢轨表面形成缺陷以后才进行。 1. 2　外形打磨 通过对轨头打磨成各种形状以改善轮轨接触状态 而达到控制病害发生和发展的目的称外形打磨。传统 的表面打磨只是简单地将轨头磨平, 如图 1(a) 所示。外形打磨则是根据需要将轨头打磨成一特殊形状, 如 图 1(b), 而不是简单地恢复到原来的外形。 图 1　表面打磨与外形打磨 对具有表面缺陷或发生塑性变形的钢轨而言, 外 形打磨一般要经历三道工序: 第一道工序就是清除钢 轨表面已有的缺陷, 第二道工序是将变形的轨头整形, 最后一道工序是将轨头打磨成所要求的形状。由于外 形打磨具有维护性质, 是经常性的措施, 因此表面缺陷 通常没有足够的时间形成, 外形打磨常简化成一道工 序。 外形打磨可解决如下问题: (1)控制钢轨侧磨和侧向轮轨作用力; (2)控制钢轨疲劳; (3)控制波磨。 尽管外形打磨可以解决上述问题, 但一种特定的 打磨外形只适合一类问题, 即不同的问题需要不同的 打磨外形, 不存在一种适合所有问题的打磨外形。 必须注意, 打磨后的钢轨寿命随运量而变, 例如, 钢轨经外形打磨后在无润滑措施的重载运输条件下只 能通过 10 M GT (M illion Gross Ton) 运量, 通过 20 M GT 运量后钢轨将完全报废。这说明钢轨需要经常 性的维护和打磨。 另外, 钢轨恶化还与线路几何形状和 轨道条件有关, 例如在小半径曲线地段, 钢轨更易磨 损, 因而需要更多的维护和打磨。 2　控制侧磨 70 年代澳大利亚西部铁路打磨公司采用外形打 磨控制轮轨相互作用和接触力从而达到降低侧面磨耗 获得成功[1]。80 年代北美首次出现全自动钢轨打磨列 车。 这时期, 外形打磨的目的是要优化钢轨对机车车辆 的导向作用。实践表明, 曲线地段上、 下股钢轨具有与 轨头中心线非对称的断面形状时, 有利于机车车辆的 导向。在直线地段, 由于蛇形运动也会引起钢轨侧磨, 通过外形打磨也可达到控制直线地段钢轨侧磨的目 的。 为了使曲线地段钢轨具有良好的导向作用, 通过 外形打磨必须确保轨与轮对大半径滚动圆接触, 内轨 与轮对小半径滚动圆接触, 如图 2 所示, 达到减小轮缘 与钢轨侧面的冲击, 控制侧磨。 图 3 为打磨与未打磨钢 轨磨耗后的断面外形, 据澳大利亚报道, 前者的耐磨寿命比后者提高了 70- 80%。 图 2