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电动汽车补贴方案细则已定 最高补贴降为5.5万元 新一轮新能源汽车补贴细则已经确定，目前正在走审批程序，近日将对外公布。9月11日，一位中央部委工作人员向第一电动记者透露，根据新的补贴政策细则，电动汽车单位补贴额度有所下降，中型纯电动客车将获补贴，并且2013年初以来销售的新能源汽车也可以获得补贴。 调整一：补贴额度降低 一位不愿具名的政府人士告诉记者，新政策中，乘用车补贴额度可能有所降低，可能的补贴方案是：纯电动乘用车补贴由以前的3000元/千瓦时，调整为2000元/千瓦时，每辆车最高补贴额度由6万元降为5.5万元。 调整二：中型纯电动客车获补贴 纯电动客车补贴将增加受惠车型，此前仅补贴10米以上客车，而新补贴政策中加入了8米至10米车型和6米至7米车型。可能的补贴方案是：10米以上最高补贴50万元，8米至10米最高补贴40万元，6米至7米补贴30万元。 2013年以来销售车辆可以享受补贴 上述中央部委负责人表示，新一轮的补贴的时间从2013年年初至2015年底，今年新补贴政策出台前推广的新能源汽车，符合要求的将按照新的政策予以补贴。“政策本身是并未间断的，只是说如果早出台一些，问题就会少一些，但出台稍晚也有一定的客观原因，比如今年政府换届等原因。” 中央补贴直拨企业所在地政府 据了解，新政策在补贴方式上将有所调整，以前是补贴是先拨给车辆销售地的政府，再给车企。新政策是拨给车企所在城市的政府，由地方政府补给车企。“简单来说，以前如果比亚迪在杭州卖了电动汽车，比亚迪要去杭州市财政领取补贴，而新政策是比亚迪在杭州卖了电动汽车，中央补贴拨给比亚迪所在地深圳的政府部门，由该部门将补贴给比亚迪。” 一位业内评论人士表示，这样的补贴模式，对于打破地方保护来说意义不大，只是会提高补贴的下拨效率，企业可能会更快得到补贴资金，有益于企业放量，加速新能源汽车的推广。 试点城市和区域需重新申报 第一电动记者还了解到，新一轮补贴政策出台后，希望推广新能源汽车的城市需要重新申报试点，新能源汽车将在试点城市和试点区域中推广。而混合动力客车将在全国范围内推广。 基础设施补贴细则待明确 关于充电基础设施的补贴细则目前还没有明确的消息，一位知情人士告诉记者：“基础设施目前明确的只是会有补贴，但补贴方式还没有确定。可能的补贴方案是按照基础设施的建设情况、推广数量和效率等指标给予试点城市补贴，也有可能按照建设数量直接给予补贴。但目前还没用确定下来，仍需讨论。” 一位车企负责人对第一电动记者表示，车辆的补贴上一阶段的政策可以提供参考，有延续性，制定起来也较快，但基础设施上一阶段中央补贴甚少，因此很难在短期内出台非常具体的补贴方案。 如图 2 所示，倘若电池监视器具有一个 ±10mV 的电池电压测量误差，则 3.75V 的电池电压测量值实际上有可能对应的真实电池电压介于 3.74V 和 3.76V 之间。这对应的实际 SOC 范围为 76% 至 80%。由于存在该测量误差，因此必须利用一个“保护带” 对工作范围加以限制，从而确保不超过工作限值。在本例中，必须把工作范围限制在 22% 至 78% 的测量范围 (而不是 20% 至 80%)。假如期望电池组保持相同的范围，那么具有该准确度的 BMS 将需要额外的电池容量以补偿保护带限制。假设 60% 的可用 SOC，则电池容量必须加大 7% (注 1) 以补偿 ±10mV 的电池测量误差。对于一辆使用价格 3000 美元的 5kWh 电池组 (即每 kWh 电能的成本为 600 美元) 的 HEV 来说，这将造成成本额外增加 214 美元。 可以扩展该论点以凸显针对各种不同电池测量误差的“保护带损失”及其与 SOC 范围的相关性。如图 3 所示，测量误差仅为 1mV 的系统所需的额外电池容量不到 1%，甚至当电池组被限制在一个 25% 至 75% 的 SOC 范围 (即 50% 的可用 SOC) 时也不例外。 尽管大多数锂电池在最初购得时通常匹配良好，但随着时间的推移及充电循环的延续，一长串电池的 SOC 将出现偏差。这是由于电池特性和局部工作条件的小幅变化引起的，这会导致小的自放电和负载电流差异。为避免使任何一节电池在其 SOC 范围之外运作，当 SOC 出现偏差时，电荷最不平衡的那几节电池将使电池组的总工作范围慢慢地限制。为解决这一问题，几乎所有的电池管理系统都包括了电池电荷平衡功能电路。 采用被动平衡时，具较高 SOC 的电池将放电以实现所有电池 SOC 的归一化。这是一种低成本的简单平衡法。然而，它存在重大的局限性：被动平衡仅通过移除电荷来起作用。其所耗费的能量与电池电荷不平衡的幅度之间存在函数关系，并产生大量的热量。这意味着必须保持相对较小的平衡电流，通常为电池容量的 5% 或以下。因此，被动平衡主