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浅析地铁区间火灾及阻塞模式调试及应用 　　【摘 要】地铁区间火灾及阻塞是地铁安全的重要组成部分，不及危害现场人身安全、设备安全，由于位置的特殊性，对地铁整条运行线路或线网都具有较大的影响。针对区间火灾及阻塞的发生及预防，本文结合区间模式设计思路、设备联动特点、调试方法、人员操作、发展趋势进行阐述及说明，以达到及时发现、及时处理，将危害排除或降至最低的目的。 　　【关键词】地铁 区间火灾及阻塞 综合监控（ISCS） 调试 　　1地铁区间火灾设备及设计原则 　　地铁区间火灾涉及设备较为复杂，就目前已开通地铁线路而言，主要包括信号系统设备（SIG）、机电设备监控系统设备（BAS），一些新建线路还包括综合监控系统设备（ISCS）。通过各系统设备联动，到达快速确认火灾、排烟、送风、灭火的目的。 　　1.1区间阻塞及火灾信号触发 　　地铁区间模式通常有区间阻塞模式和区间火灾模式，区间火灾模式又分为列车车头、车中、车尾三个位置的区间火灾模式。列车发生阻塞或者火灾时，SIG根据列车所在轨道位置，计算出列车所在区段，然后将区段号上传至ISCS。这时，由中央环调人工判断列车是阻塞还是火灾，如果是火灾，环调根据位置进一步判断。 　　1.2区间火灾及阻塞模式设计及联动 　　SIG将区间阻塞模式信号发送至ISCS，由调度判断并在ISCS上进行操作，将阻塞模式信号或区间火灾信号下发给BAS，由BAS系统执行启动相关设备，如隧道风机（TVF）、风阀、区间应急照明等。 　　根据西安地铁区间火灾及阻塞模式设计思路，无论列车车头、车中、还是车尾发生火灾，隧道风机（TVF）开启遵循对人员疏散方向迎面送风原则，即疏散方向反向送风。模式联动相应程序的编写也是根据上述思路进行，只需调度与现场工作人员确认疏散方向，执行相应区间火灾模式。 　　2区间火灾及阻塞模式调试 　　2.1调试技术条件 　　该项目调试的首要条件为已具备行车能力，且ISCS系统已完成所有有关BAS系统的软件点编程，车站级及中央级计算机的调试，BAS系统接口的调试。ISCS系统与SIG系统接口功能已完成关于列车占位信息的验证，SIG系统能正常触发区间阻塞给ISCS，通信状态良好。 　　2.2调试流程 　　现场测试人员检查综合监控系统、SIG系统及相关设备已投入运行，且工作状态正常。列车在全线上下行隧道指定位置停车2分钟以上，信号自动发送阻塞信号给ISCS 。验证该现场轨道号与软件编程所使用的轨道号或SIG系统定义的编号是否一致。 　　调度在中央级综合监控工作站上下发（确认）隧道阻塞模式。随后调度执行隧道火灾模式，由于火灾模式具有最高优先级，可直接执行，BAS系统接收正确的火灾模式。由于区间火灾发生位置的不同，需对上下行车头、车中、车尾及不同方向分别进行测试。 　　2.3功能及程序验证 　　2.3.1信号收发 　　验证SIG能否正确发送信号至ISCS，ISCS能否正确接收SIG信号并发送相关信号至BAS，现场设备能否及时启动。 　　2.3.2现场设备动作 　　区间火灾模式所涉及的设备及动作情况与车站模式有所不同，首先区间火灾模式触发不是自动触发，区间内无相应探测器，一般由现场人员确认，通知车站或调度后进行手动触发，根据模式信号触发，测试人员在现场核对触发模式表与现场设备动作内容是否一致，设备动作时间是否过长。 　　2.4调试常见问题 　　区间火灾及阻塞模式测试过程中一般存在三个方面的问题，即信号传输与设备启动、联动准确性及人员操作。 　　2.4.1信号传输与设备启动问题 　　在测试过程中会遇到未收到阻塞模式信号，这就需要SIG、ISCS共同检查，确认SIG是否触发信号并发生至ISCS，ISCS是否接收该信号，相应信息是否正常显示，如阻塞模式是否跳图，信息是否正确。 　　在BAS系统执行相应火灾模式时，需核对现场设备是否按设计要求启动或关闭，有无不一致设备及运行方式。存在一些机电设备未按要求开启情况，主要为设备处于就地位、该设备存在故障、设备接线存在问题等。 　　2.4.2联动准确性问题 　　操作人员需通过人机界面（工作站）显示，进行下一步操作，如果显示不准确，会直接导致人员误操作、设备误动作情况，甚至起到反作用。这就需要验证触发模式及内容是否一致、轨道号或SIG自身定义区间是否一致。软件问题有工作站图元显示错误，权限设置、个别链接错误等问题。 　　2.4.3人员操作问题 　　由于地理位置的特殊性，不仅仅要求操作人员（含调度）熟练操作流程，还要有较强的应变能力。能够准确描述现场情况，尤其是现场位置及疏散方向，个别设备无法正常联动，应及时进行手动操作，以达到模式启动效果。 　　3未来区间火灾模式需考虑几个方面 　　3.1设计考虑 　　根据地