直升机液压阻尼器应力载荷试飞研究.docVIP

直升机液压阻尼器应力载荷试飞研究 　　摘 要：以桨毂液压阻尼器应变测量法为基础，通过地面标定试验及飞行试验，获得液压阻尼器动应变幅值和结构动力学特性，分析了液压阻尼器动载荷随典型飞行状态的变化规律，为液压阻尼器结构改型及强度设计提供重要依据。 　　关键词：直升机；液压阻尼器；飞行试验；应力载荷 　　引言 　　液压阻尼器是直升机星形球柔性桨毂的关键动部件，是直升机主要承受交变载荷的复合材料构件之一。液压阻尼器的动应变幅值是液压阻尼器疲劳载荷谱编制、结构改型及疲劳寿命评定的依据，也是球柔性桨?定型考核的重要内容。因而，液压阻尼器应变/载荷飞行试验研究具有重要意义。 　　本文引用的飞行实测液压阻尼器应变为拉伸应变，根据地面标定试验得到的载荷方程获取对应的载荷值。通过对测得的应变信号进行时域、频域分析得到液压阻尼器的动应变幅值，确定液压阻尼器在实际飞行条件下的载荷与飞行状态的关系。 　　1. 液压阻尼器载荷分析 　　球柔性桨?主要是由中央件、层压弹性体球轴承、扭力臂、液压阻尼器和支臂等组成。液压阻尼器为桨叶绕摆振铰的摆振运动提供阻尼，阻尼器对于防止出现地面共振，保证其有足够的稳定性裕度是非常重要的。当桨叶绕垂直铰来回摆动时，减摆器壳体与活塞杆之间产生往复运动。这时壳体内的油液也就要以高速度流进壳体与活塞之间的缝隙（或者是活塞上的节流孔），活塞的左右就产生了压力差，从而形成减摆力矩。液压阻尼器的减摆力矩比较稳定，它不像摩擦阻尼器那样需要经常检查及调整。但如果油液泄露使空气进入，则会显著地改变减摆器的特性。 　　2. 试飞与测试方法 　　2.1 应变电桥的配置及测点布置情况 　　液压阻尼器应变测量采用应变片测试技术，分别在上、下液压阻尼器的上表面和下表面粘贴应变片，组成全桥。 　　2.2 液压阻尼器的静载标定 　　由于液压阻尼器为复合材料，其机械特性（弹性模量等）难以确定，所测量的液压阻尼器应变利用胡克定律无法进行载荷换算，为此进行载荷测量地面静标定，给出载荷与电压的对应关系――即标定方程，再进行实测载荷数据的换算。 　　试验所用的试件――液压阻尼器是直升机飞行测试所用的真实件。桨叶应变片与测试设备一起进行联合标定，减少了系统误差。标定时首先将液压阻尼器安装在专用的标定台上，试件的固定尽量模拟真实装机状态，液压阻尼器上端面朝上，并采用专用的加载工具给液压阻尼器加载。每次加载前都要进行预加载。正式开始后，载荷分5级加载，到达校准载荷后再逐级卸载到0。每级加载后停顿10s后进行数据采集，每次循环加载3次。 　　2.3 测试设备 　　由于液压阻尼器在工作中不停的旋转，因此专门设计了旋翼采集器安装在桨毂上边进行数据信号的采集。采用GPS时码发生器作为时间基准，机身同时采集机载总线数据和飞行性能、传感器参数等。 　　2.4 试飞方法 　　试验直升机试飞状态和动作包括：以不同的重心（前重心、正常重心、后重心）悬停，分别在1000m，2000m，3600m等高度以不同的飞行速度进行近地面机动、稳定平飞、定坡度稳定盘旋、俯冲拉起、斜爬升、侧滑等飞行。飞行试验中除通过旋翼采集器记录旋翼桨毂载荷参数以外，还同步测量记录了飞行高度、速度、滚转角、俯仰角、航向角及三向过载等飞行参数。 　　3. 试验测量结果与分析 　　从上述液压阻尼器应变载荷的分析可知测量的信号中包括动、静载荷信息，而从测量的信号中分离出动、静载荷是液压阻尼器疲劳谱编制及寿命评定依据的关键所在。根据液压阻尼器载荷产生的机理以及所测量的载荷信号的特性，采用时域平均分析给出静载荷测量值，通过非循环计数法进行载荷循环统计，并得出动载荷（半幅值）测量值，最后由频谱分析进行信号验证并给出液压阻尼器的频率结构。 　　3.1 典型状态时间历程 　　从时域波形图中可以清楚地看出，波形工整、周期性好、规律性强、没有杂波干扰和跳点，符合液压阻尼器载荷变化的机理。从直升机整个起落的时域波形图可以看到，动载荷的变化有很大的差距，这与直升机的飞行状态有着直接的关系。 　　3.2液压阻尼器拉伸力频谱分析 　　从分析的频谱图中可以看出波形图阶次分明，主要出现在1阶、2阶和3阶分量，而且谐波幅值主要以一阶为主，其它阶次的幅值很小。这是因为液压阻尼器在旋转的过程中，不可避免的存在着振动，振动载荷是一个基频（1阶频率）等于旋翼转速，并具有二阶，三阶及高频分量的交变动态量。低阶谐波成分，如1阶，2阶是严重的液压阻尼器疲劳问题的主要根源，而高阶谐波是液压阻尼器振动载荷的主要来源。 　　3.3 液压阻尼器动载荷随飞行状态变化分析 　　（1）液压阻尼器拉伸力动载荷随着直升机平飞速度的增大先减少后增加，在经济速度周围达到最小值。这是因为小速度平飞时，废阻功率较小，诱导功率很大，总的平