燃油修正在汽车故障诊断中的应用辩析.pptVIP

燃油修正在汽车故障诊断中的应用 燃油修正包括短期燃油修正和长期燃油修正，它们是 OBD 数据流中的一个重要参数，用于实时监测汽车发动机燃油系统的工作情况。 在发动机电子控制系统中，为了使尾气的排放达到排放法规的要求，普遍采用三元催化转换器(TWC)作为发动机的尾气后处理设备，将尾气中的 CO， HC， NOX三种有害气体转化为无害的 CO2、 H2O 和 N2 。但是三元催化转换器的工作范围十分狭窄，只有当混合气的实际空燃比在理论空燃比附近时，催化转换器的转换效率才最高， 净化效果才最好，因此必须对发动机的空燃比进行精确的控制，把空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。 发动机在开环控制过程中 ，PCM 根据发动机转速、进气量、冷却水温度和进气温度等确定喷油量。在发动机使用过程中，由于制造误差以及在使用中的特性变化，比如喷油器喷油量差异、空气流量计误差等情况，会导致喷油量过多或过少 。因此开环控制系统很难将空燃比控制在三元催化转换器效率最佳的范围内，为此 ，控制系统普遍采用加装氧传感器组成的空燃比反馈控制系统，即闭环来控制空燃比。 在闭环控制系统中，PCM 根据发动机运行过程中的氧传感器反馈信号确定实际空燃比与理论空燃比的偏差，根据偏差调整喷油量应是增加或减少，以实现对空燃比的精确控制，并提高系统对自身误差和环境变化的适应性。为了使控制的效果达到最佳，将计算的结果储存到系统存储器中，以便下次进行持续的修正，这也称为自学习控制或自适应控制。它具有辨识、判断、积累经验和学习的功能，从而实现性能指标的最优控制。 这种通过氧传感器信号电压反馈进行修正的量占据了一个很大的比重，一般来说，氧传感器反馈修正量是有限的， 它保持在一个相对小的范围内，在此范围内，很容易调节混合气的浓度，当氧传感器反馈修正量超过限度后。对燃油的修正量就有限了。 为了描述氧传感器反馈修正量相对于喷油量的百分比，采用了燃油修正这个参数。按照美国标准，在现代车辆的发动机管理系统中，燃油修正采取短期燃油修正及长期燃油修正相结合的方式影响最终的喷油时间，这两种燃油修正值都采用百分比表示 ，且均可在数据流中读出，某些V型发动机的左右两侧气缸具有单独的修正参数，因此参数也分为左和右。 车型不同，燃油修正值的限度也不同，对大部分车型来说 ，短期燃油修正值为-10﹪～10﹪，个别为-20﹪～20﹪。长期燃油修正值大部分车型为-20﹪～20﹪。正的燃油修正值表示PCM正在增加燃油，以便补偿混合气过稀的状况，例如： 20﹪表示混合气太稀，增加20﹪的喷油时间。负的燃油修正值表示PCM正在减少燃油量，以补偿混合气过浓的状况，例如 -20﹪表示混合气太浓，减少-20﹪的喷油时间。 短期燃油修正 氧传感器信号告诉PCM实际空燃比与理论空燃比之间的接近程度，从而决定在基本喷油量的基础上是多喷还是少喷，这个在基本喷油量基础之上不断实时调整的喷油量就是－短期燃油修正。 因此，短期燃油修正是对发动机基本喷油量进行临时修正，是一种细调。正常情况下，它围绕0的修正理想值快速上下波动，短期燃油修正在闭环状态下对喷油量有影响，在开环时，显示为0。 短期燃油修正根据氧传感器的反馈输出信号快速地进行喷油量修正。当氧传感器反馈电压经过“突变点”时 ，短效燃油修正即改变修正方向。当氧传感器显示混合气稀时，短期燃油修正将响应为正值，使燃油增加以加浓混合气。在氧传感器显示混合气浓时，短期燃油修正将响应为负值，使燃油减少以减稀混合气。当短期燃油修正的变化接近0时，这说明基本喷油量计算值非常接近理论值，没有任何较大的修正。在一定条件下，如长时间在怠速运行和环境温度较高、或者炭罐清污电磁阀打开时，会使短期燃油修正显示在负值范围内。 短效修正根据氧传感器的反馈信号快速的进行喷油脉动修正，当氧传感器反馈电压经过“转变点”时，短效修正将改变修正方向，见图3-53。 转变点1表示混合气由浓转稀的电压值（0.45V），转变点2表示混合气由稀转浓（0.45v），短效修正在经过转变点时，迅速往相反方向修正，由于短效修正时以发动机实际燃烧的废气监测为依据，因此不论是发动机机件的磨损、燃油压力的大小差异或机件上的不良因素（漏气、油压不当），都可以导致短效数值修正。 短期燃油修正值不保存在PCM的存储器中 ，发动机熄火和重起时，会擦除和重新设置RAM存储器中存储的STFT值（易失性存储器）。工作时通常会从0开始变化。 而长期燃油修正（LTFT）值不会被擦除和重新设置，而是保存在KAM存储器中（非易失性存储器）。在下一次启动时，此LTFT就成STFT起始点的基准值。 长期燃油修正 长期燃油修正随短期燃油修正的趋势变化 ，它