低成本航空公司在我的发展模式分析.docxVIP

前言：（简单介绍低成本航空目前发展的现状、国内外环境） 国外低成本航空公司进入中国市场 国内低成本航空低迷徘徊 模式：波特五力模型 与现有企业的竞争（其他低成本航空公司）——总成本领先战略（实实在在的低成本）低成本控制必须绝对领先，要先发制人、抢得先机，并要持之以恒 替代品的其他企业（网络型航空公司、高铁）——专一化战略（点对点的航线结构） 潜在的进入者（扩大销售网络，占有市场份额） 供应商（飞机供应商、机油供应商）-单一机型 购买者-目标人群市场地位（休闲旅游、小型企业商务旅行） 政府——机场建设（建设支线机场）（推进航材和航油的市场化）（构建以机场为枢纽的地面交通网络，把地铁修进航站楼，提高机场大巴运输频率，公交车连通机场、火车站和市中心，建立“门到门”的地面交通网络，真正实现零距离换乘 开源 提高收入-销售渠道和销售方式（电话、网络订座付款，无票旅行，座位先到先得）、较高的飞机使用率 节流 降低成本-——二线机场 员工激励（生产效率与薪酬挂钩） 高日利用率 高客座率 低销售费用、低管理费用 单一机型、单级舱位 虚拟化机场 1.确定企业内部控制和管理的地位——以财务管理为核心，强调财务分析，从每月每条航线的收益分析中，发现引起成本变化因素和降低成本的空间和渠道 建立一套完善的经济效益，成本测算模型（新航线事前分析，效益型评估） 强调预算管理和绩效评价（把成本降低和收入提高目标作为考核各级、各部门业绩的主要依据。并通过实际与预算的比较作为员工业绩的考核评价 2.拓展成本控制空间——（刚性成本达到80%，压缩困难，但也不是没有空间） 燃油控制（供给是独家的，但可以控制消耗）1）为飞机减重。根据2006国际航协工作报告，飞机载重每减轻一公斤重量，每年每架飞机可以节省9000加仑的油耗。减少因餐车、餐具和餐食以及多配的乘务员带来的重量；合理搭载清洁用水，根据航程计算或加注用水量；不配发或少配发机上杂志、减少靠枕毛毯等机上用品和限制旅客随身携带行李重量；改变机身的喷漆，一架中型飞机的喷漆，重量达300公斤以上，如果减少涂层或少些企业LOGO，机身重量有200公斤左右的减重空间。2）积极梳理航程，缩短飞行距离，减少飞行时间。在非拥挤或非限制时段，把航程截弯取直3）实行节约激励，孤立飞行员克服不良驾驶习惯，优化飞行高度、飞行速度，主动节油。4）飞机在地面时，尽可能使用地面资源，如使用地面电源车供电不适用机上发电设备、使用地面空调供应而不是使用机载空调等。据不完全统计，某民营航空公司在2009年:，飞机机队10架，通过航线截弯取直，缩短航程;通过推行节油措施，激励飞行员上飞行高度和改进驾驶习惯;通过使用地面电源车，尽量减少机上发电;降低飞机重量，减少飞行耗油等，共节约用油5800多吨，节约燃油成本近3000万元，有效地降低了航油成本。另外，在控制风险的情况下，开发燃油套期保值工具，规避航油价格大幅波动带来的航油成本风险，也是降低燃油成本的有效途径之一。 飞机拥有成本：自购与经营租赁的成本差异 降低飞机维护成本：逐渐建立自己的维修队伍 提供较少的服务：免配餐，不仅降低了餐食成本，也免去了配餐装卸，进而缩短了飞机的停场时间；还能免去装备的配餐车、配餐间，使每架飞机净增7一9个座位或1400公斤的业载；更免去了相关的工作人员和相应的设备投入，提高了生产效率。其次减少免费运输行李重量标准，这不仅可以减轻飞机重量，节约飞行耗油，对超出公司规定的行李重收费，还可以创收，直接提高效益。 单一机型和单一座舱布局：采用单一机型，每一位空乘都熟悉任何一架飞机上的机上设备，使得公司的飞行员可以驾驶公司的任一架飞机，在航班生产机组保障方面，机组的出勤率、互换率，以及机组配备率给终处于最佳状态。飞行员的引进资格、技术要求也单一，基本没有换装或者改装的必要，不仅稳定空勤队伍，而且公司完全不必考虑改装机型所需的设施、费用和时间等问题，节大量时间与成本。从飞机维护和航材储存的角度来看，全公司只需要一个维修车间，一个航材仓库，少数单一的、数量很少的备份发动机，单一机型维修人员培训、单一机型的空勤培训，从而在资金投入、设备管理、航材储备、人员培训等航空公司管理和营运所涉及的几乎所有方面，都始终处于其他大型航空公司不可比拟的高效率、低成本经营状态。并且在与出售航空器材的公司进行价格谈判时增强议价的能力。采用单级舱位在不断增加飞机空间的情况下增加座位数，增加旅客运输量，降低座公里成本，带来更多的收益。低成本航空公司只设经济舱，而且座椅间距一般为28一29英寸，而传统航空公司的经济舱的座椅间距在31一33英寸之间。低成本航空公司座椅间距小，如A320一200机型，春秋航空有180个座位，而其他传统航空公司的座椅间距大，只有158个座位，这样在同样的飞机上用了较少的机组人员