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为什么是高铁？ 　　在过去的几年中，无论是去非洲还是其他新兴市场国家，国务院总理李克强总是不遗余力地推介中国高铁。对此，有财经网站甚至以《“高铁侠”李克强》为题来报道这一新闻。日本媒体《朝日新闻》则将这位中国总理称为“顶层推销员”。 　　如今，根据美国彭博新闻社的报道，李克强的努力开始“结果”：中国的高铁项目投资除扩展非洲、中东欧、拉美和南亚等新兴市场外，也在积极争取发达国家的高回报订单。 　　德国《柏林晨邮报》表示，北京的政治家正将高铁作为中国的“新名片”进行推广。德国媒体还认为，积极构建以本国为起点的高速铁路网，把东南亚和中亚国家等邻国作为推销高速铁路的对象，这已成为中国“高铁外交”的一个重要课题。 　　我们究竟应该如何认识高铁？是把它视为单纯的交通工具或是一个应该自负盈亏的单一产业，还是视为一个具有全局意义应该得到大力扶植的战略产业？ 　　无须赘言，高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响。 　　为什么是高铁？因为它能使中国在应对未来的重大国际国内挑战时有一个新的选择。 　　蓝海战略的限界 　　中国过去30多年的发展依赖的是蓝海战略，但在今天面临的最大外部挑战就来自蓝海战略的限界。 　　蓝海在当代中国人的意识里意味着先进文明、自由贸易和国家富强。通过蓝海战略，中国义无反顾地加入了世界经济贸易体系，参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并以国际贸易带动国内经济增长。蓝海战略导致中国经济的重心向沿海地区转移，为中国经济带来了30多年的大发展。 　　然而，2008年的全球金融危机从根本上动摇了第二次世界大战后几十年世界经济运转的基本机制，中国传统的出口市场受到严重影响。 　　第二次世界大战后的布雷顿森林体系以美元为关键货币，美国通过其国际收支的赤字为世界经济提供流动性，美国不必承担其他国家在国际货币基金组织里必须承担的维持本国国际收支平衡与固定汇率的义务。这使美国在第二次世界大战后可以长期保持国际收支的巨额赤字，通过发行巨额国债来维持其政策的自主性。虽然布雷顿森林体系于20世纪70年代初崩溃，但取而代之的美元本位制并没有改变倚赖美元的做法。由于美元不再有黄金的支持，美国可以放手举债，美国的国际收支全面恶化，政府预算赤字大幅上升。次贷危机后，美国经济开始的去杠杆化过程将在广泛的范围内影响其投资与需求。离岸生产、外包以及全球生产导致的美国制造业提供就业能力的减退也影响到美国的消费能力。 　　欧洲面临的是另一种困境。欧洲统一的货币政策使各成员国只能依靠财政政策来发展经济。欧元区内没有统一严格的财政政策。虽然《稳定与发展公约》规定欧元区国家的财政赤字不得超过本国GDP的3%，主权债务不得超过本国GDP的60%，但大多数国家早已突破这两条警戒线。一些欧盟成员国多年来在政府公共开支和私人消费方面超前挥霍，主权债务的风险大大增加。第二次世界大战后欧洲各国相继建立了高税收、高福利的福利国家体制。这虽然使社会成员更平均地共享经济发展的成果，但也不可避免地削弱了欧洲国家在国际市场上的竞争力。随着危机后的欧洲各国不得不大规模削减社会开支和减少各种公共福利，保护主义很有可能在欧洲率先东山再起。 　　日本的问题更为严重。20世纪90年代初经济泡沫破灭后，日本一直没有能够发展出新的产业竞争优势。日本政府的债务已经超过GDP的200%。尽管日本的债务主要由国内购买者来消化，外资突然撤离导致危机的风险很小，但在人口迅速老化的背景下这个债务仍然显得十分沉重。今日的日本社会变得日趋保守，日本管理学家大前研一惊呼，日本已经变成一个集体不学习、集体不思考、集体不负责任的“低智商社会”。目前的日本社会充满了一种看不到希望的“时代闭塞感”。 　　与东亚东南亚地域经济一体化是中国蓝海战略的重要一环。然而，美国积极重返亚洲的努力开始改变这里的力量平衡。美国不仅开始加强与亚洲国家在安全保障方面的联系，也开始积极参与并推动环太平洋经济合作协定。这个协定原则上要求废除所有关税。与自由贸易协定相比，环太平洋经济合作协定的内容更为广泛，自由化程度更高。对东亚、东南亚国家而言，美国积极重返亚太为它们与中国打交道时提供了一个筹码。环太平洋经济合作协定在某种程度上是一个对“10加3”的另外选择。有了这个新的选择，东亚、东南亚国家在与中国打交道时就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。尽管中国推动的与东亚东南亚的经济整合今后仍会继续进行，但这一地缘经济的进程将受到日益增加的地缘政治因素的影响。 　　向内需驱动转型是中国蓝海战略受阻时的应对措施。从2003年西方国家要求人民币升值时起，中国政府就提出自主创新与和谐社会的新政策范式，并一直在采取各种措