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汽车理论4制动性 第4章 汽车的制动性 学习目标 通过本章的学习，要求掌握制动性的评价指标；掌握制动时汽车的受力情况以及地面制动力、制动器制动力与地面附着力之间的关系；掌握汽车制动距离的概念和计算方法；能对制动跑偏和制动侧滑进行正确的受力分析和运动分析；熟练分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上的制动过程；了解自动防抱死系统的原理。 为了保障汽车行驶安全和使汽车的动力性得以发挥，汽车必须具有良好的制动性。 对于行车制动而言，汽车的制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定，在下长坡时能维持较低车速的能力。 汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。 4.1节 制动性的评价指标 制动性主要用以下三方面指标来评价： 4.1.1 制动效能。包括制动减速度、制动距离、制动时间及制动力等。 制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的肩速度。它是制动性能最基本的评价指标。 4.1.2 制动效能的恒定性。包括抗热衰退和水衰退的能力。 汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。 4.1.3 制动时的方向稳定性。指制动时汽车按照驾驶员给定方向行驶的能力，即是否会发 生制动跑偏、侧滑和失去转向能力等。 制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若制动器发生跑片、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。 4.2节 制动时车轮受力 4.2.1 制动器制动力 在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩 (N?m)所需的力，称为制动器制动力，用 (N)表示，显然 式中 ——车轮半径(m)。 由此可知，制动器制动力是由制动系的设计参数所决定的。即取决于制动器型式、尺寸、摩擦系数、车轮半径。它与制动系的油压或气压成正比。 4.2.2 地面制动力 图4.1 车轮在制动时的受力情况 图4.1为在良好的硬路面上制动时，车轮的受力情况。图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力矩均忽略不计。 为地面制动力， 为车轮垂直载荷， 为车轴对车轮的推力， 为地面对车轮的法向反作用力。从力矩平衡得 地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，但是，地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力；一个是制动器摩擦副间的摩擦力；另一个是轮胎与地面间的附着力。 4.2.3 制动器制动力、地面制动力及附着力之间的关系 图4.2 制动过程中地面制动力、制动器制动力及附着力的关系 制动器制动力、地面制动力及附着力三者的关系如图4.2所示。由图可见，制动器制动力可以随制动系油压的增大而增大，而地面制动力 在达到附着力 的值后，就不再增加了。此时若想提高地面制动力，以使汽车具有更大的制动效能、只有提高附着系数。 由此可见，汽车的地面制动力，首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。所以，只有汽车具有足够的制动器制动力，同时，地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。 4.2.4 附着系数 与滑动率 的关系 前面曾假设附着系数在制动过程中是常数。但实际上，附着系数与车轮的运动状态，即滑动程度有关。滑动所占的比例为滑移率，用符号 表示，其表达式为 式中 ——自由滑动的车轮动态半径(m)； —车轮中心的速度(m/s) ——车轮的角速度(rad/s)。 不同滑动率时，附着系数是不一样的。图4.3为试验所得的车轮附着系数曲线，即 - 曲线。图上除了纵向附着系数曲线外，还给出了侧向附着系数曲线。侧向附着系数是研究制动时侧向稳定性有关的参数。 图4.3 曲线 图4.4 各种路面上的 曲线 图4.5车速对附着系数曲线的影响 图4.4和图4.5分别表示了不同路面上和不同行驶车速时滑动率与附着系数的关系。 4.3节 汽车的制动效能及其恒定性 4.3.1 制动过程分析及制动距离 图4.6示出一次制动过程分成的几个阶段： 图4.6 制动过程示意图 （1）驾驶员反应时间 ：指从驾驶员识别障碍，到把脚力 加到制动踏板上所经历的时间。其中包括驾驶员发现、识别障碍并作出决定；把脚从加速踏板换到制动踏板上；消除制动踏板的间隙等所需要的时间(图4.6a)。这段时间