2004-7-1盾构机过官洲站方案.docVIP

广州市轨道交通四号线仑大盾构区间土建工程 盾构机过官洲站施工组织设计 编制：　　　　　　　 审核：　　　　　　　 批准：　　　　　　　 中铁十三局集团有限公司广州地铁项目经理部 二○○四年六月 目 录 1. 工程概况 1 2. 盾构机过站筹划 1 3. 盾构机到站施工 1 3.1 施工流程 1 3.2 施工方法 2 3.3主要技术要点与措施 4 4. 盾构过站施工 5 4.1 官洲站过站条件 5 4.2 过站方案与程序 5 5. 过站施工步骤 7 5.1 盾构机盾体横移 7 5.2 盾体纵移 8 5.3 盾体就位 8 5.4 后配套过站 9 5.5 盾构机检修 9 5.7 盾构二次始发 9 6. 安全文明施工 9 盾构机过官洲站方案 1. 工程概况 官洲站起点里程YDK17+608.8,终点里程YDK17+734.7，车站长125.9m。仑－大盾构区间施工过程中，盾构主机及后配套将经过车站站台层而后继续向前掘进。这里需要解决盾构机到站和二次始发的有关方面的问题。 2. 盾构机过站筹划 ⑴ 盾构机到站前一个月，一定要加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度及盾构机进出站安全。 ⑵ 盾构机到站前20天应开始进行盾构到站的一切准备工作，包括接受托架的安设、滑行轨道的安设、始发反力架的修改、对盾构机维修保养的准备工作等。 ⑶ 盾构机到站的洞门破除，必须在盾构机完全进入加固体后进行，确保到站安全。 ⑷ 利用盾构机在站内维修保养期间，铺设好站内的运输轨道。站内轨道采用枕木铺设。 3. 盾构机到站施工 3.1 施工流程 盾构施工流程见图1。 3.2 施工方法 ⑴、官洲站北端端头 官洲站北端（盾构到达端）地质情况见右图所示。 根据官洲站地质勘察报告显示，盾构到达端区间隧道穿越主要地层为5Z－1混合岩可塑状残积土和5Z－2混合岩硬塑状残积土。5Z－1地层标准贯入实测击数平均值为10.2击，土性主要为砂质粘性土,呈褐黄、紫红、棕红等色，湿，呈可塑状，含石英细砾，粘性较差，遇水易软化崩解，渗透系数为0.003～0.05m/d。5Z－2地层标准贯入实测击数平均值为19.0击，土性主要为砂质粘性土，局部含石英细砾，为粘性土，呈褐黄、紫红、棕红等色，稍湿，多呈硬塑状，底部过渡为坚硬状，含石英细砾，粘性较差，遇水易软化崩解，渗透系数为0.003～0.05m/d，平均0.028m/d。此处部分地段位于鱼塘附近，根据地勘资料，于鱼塘底部局部地段分布有软土，该类土具有低强度（fk60kPa）、高压缩性(αv1-2＞0.5MPa-1)、灵敏度较高(St＞4)的特点。 根据官洲站北端地质情况，拟采用盾构到达端头加固方式为： ① 端头加固采用旋喷桩进行地层加固； ② 加固体外排旋喷桩采用Φ600旋喷桩咬合，桩间距500mm。加固体内侧旋喷桩采用Φ600旋喷桩，桩间距800mm×800mm，错开布置。 官洲站北端地层加固旋喷桩布置如下图所示： ⑵、盾构推进至最后50～100m时，进行贯通前的测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态到站，正确无误的落到接收托架上。 ⑶、当盾构掘进进入洞门加固体时，进行洞门破除工作，先破除洞门维护结构一半厚，当盾构推进至洞门约2m时，以快速破除剩余洞门部分，如图2。 图2 盾构到站前示意图 ⑷、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防水措施，与此同时做好接受托架的安装与固定。 ⑸、盾构机到站时，可采用敞开式掘进模式慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～20mm/min以内，推力控制在500t左右，刀盘转速控制在1～1.8rpm。在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力并，尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。洞圈特殊环管片脱出盾尾后，必要时采用二次注浆将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成危险。 3.3主要技术要点与措施 ⑴ 到站前50m要进行导线和高程测量多层复测，并报监理审核，同时应对到站洞门进行测量，以精确确定其位置。 ⑵ 以50m为起点，结合洞门位置，根据设计线路，制定严格的掘进计划，落实到每一环。 ⑶到站前6环要根据复测结果确定掘进参数，调整盾构机姿态，以确保站端墙的稳定和防止地层坍塌。 ⑷到站前6环的注浆材料配合比及注浆量要进行调整，必要时可通过盾构壳体设置的孔向盾壳外注入特殊的止水材料，以防涌水、涌泥而引起地层坍塌。 ⑸安设好接收托架并固定，盾构机进站后立即做好洞圈的封堵工作。 盾构进站施工如图3所示。 图