V2500飞机发动机的排气温度故障1.docVIP

Ｖ２５００飞机发动机的排气温度虚高的故障分析 南方航空公司机务工程部MCC 陈建国 故障现象 V2500发动机1997年在南航投入使用以来，经常发生EGT 指示超温。最近，V2500 发动机的排气温度指示突然变高的情况时有发生。常规来讲，EGT接线桩或导线盒中的接线桩的松动，EGT的指示应该是在波动。这是由于接触电阻的变化。接线桩的松动引起的读数变化，一般来说会导致EGT数值是下降。但2007年2月11日 B-2351(V2500发动机）飞机广州起动左发时发动机EGT瞬间达到645°C随后温度下降，信息消失，后续参数正常短停打开C包皮检查热部分正常，检查左发EGT探头发现EGT热电偶接线盒有接头松动重装并拧紧打好力矩。NDT孔探检查左发燃烧室高低压涡轮叶片正常，试车测试左发工作正常。检查左发EGT探头发现EGT热电偶接线盒有接头松动，拆下检查正常。重装并拧紧打好力矩至正常。 V2500发动机的热电偶的正极是含鉻１０％的镍铬合金，负极是含铝３％的镍铝合金（分度号是Ｋ）。可测量０－１３００度的介质温度，适在氧化性中适应。其温度关系近似线性，价格便宜。目前最多应用的热电偶。 V2500发动机ＥＧＴ　测量的热电偶 和连接导线 V2500发动机每个热电偶是双热电偶探头。在探头的接头上有四个连接点。其法兰盘连接通过螺钉连接到飞机的涡轮机匣。每台发动机有四个探头。 热电偶的导线和接线盒。热电偶是用柔性导线平行连接到接线盒。导线是有铬和铝组成。接头也是用相同的材料组成。导线中有一股内层束是用铜做成，其目的是防止电磁的干扰。导线中还有不锈钢外层束防止热和摩擦。接线盒和导线多连接到飞机的涡轮机匣上。 每一个探头传送两组电信号，接线盒和导线束会平均四个探头的一组信号。接线盒把独立的两组信号送到EEC的A 和B 通道。具体如图： 两种不同成分的导体两端结合成回路，当接合点的温度不同时，回路中就会产生电动势。热电偶的电动势有两部分组成： 首先，两种导体A、B接触时，由于导体内的自由电子密度不同，如果NANB，电子密度大的导体A中的电子就向电子密度小的导体B扩散，导体A失去电子而具有正电位，导体B由于接收了电子而具有负电位。这样在扩散达到动态平衡时A、B之间就形成了一个电位差。这个电位差称为接触电动势。 Eab(t0)= K*t0/e ln (Na(t0)/Nb(t0)） Eab(t0)--- A、B两种材料在温度为t0时的接触电动势； K--- 玻耳兹曼常数（1.38×10-23J/K）； e为电子电荷（1.6021892×10-19C）； Na(t0)、Nb(t0)为A、B两种材料在温度t0时的自由电子密度。 回路中总的接触电势为：Eab(t)-Eab(t0) 其次， 单一导体中的温差电动势。对单一金属导体，两端温度不同，两端的自由电子就具有不同的动能。温度高则动能大，动能大的自由电子就会向温度低的一端扩散。失去了电子的这一端就处于正电位，而低温端由于得到电子处于负电位。这样两端就形成了电位差，称为温差电动势。 Ea(t,t0)=∮t0t δa d(t) Ea(t，t0)——导体A两端温度为t、t0时形成的温差电动势； t，t0——高低端的绝对温度； δa——汤姆逊系数，表示导体A两端的温度差为1℃时所产生的温差电动势，例如在0℃时，铜的σ =2μV/℃。 对于由A、B两种导体构成的闭合回路，在A、B两导体上产生的温差电动势之和为： Ea(t,t0)-Eb(t,t0) 在整个闭合回路中产生的总电动势EAB(T,T0)可表示为: A导体 T Eab(t0) T0 Eb(t,t0) Eab(t,t0)=Eab(t)-Eab(t0)-Ea(t,t0)+Eb(t,t0) 在总电动势中，温差电动势比接触电动势小很多，可以忽略不计。回路中的电动势表示为Eab(t,t0)=Eab(t)-Eab（t0） 热电偶特性 热电偶是利用以上原理进行温度测量的。其中测量测量温度的一端是叫工作端。另一端是叫冷端。冷端和显示仪表连接。显示仪表能够显示所测温度。其中关键有几个问题要明确。 （1）均质导体定律。由均质材料构成的热电偶，热电动势的大小只与材料及结点温度有关。与热电偶的尺寸大小、形状及沿电极温度分布无关。（2）中间导体定律。 将A、B构成的热电偶的T0端断开，接入第三种导体C，只要保持第三导体两端温度相同，接入导体C后对回路总电动势无影响。（3）在热电偶回