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MAF输入不正确导致燃油调节量失真 08-04-26 15:04???资讯来源：汽车维修与保养 于蕾艳 韩建保 带有偏差的扫描数据燃油调节量曲线，常常会准确地揭示出发动机中存在的燃油供给或真空泄漏等方面的问题。不过，质量空气流量（MAF）传感器的输入值不正确时，也可能是数据燃油调节量曲线发生偏差的一个原因。 质量空气流量（MAF）传感器和带有发动机转速的进气歧管绝对压力（MAP）传感器，是两个主要的需要基本燃油控制输入信号的部件。在以前的文章里（“传感器输出信号发生偏差的原因分析与检测程序”），我讨论过2000本田奥德赛3.5L发动机上进气歧管绝对压力传感器容许的输出信号的范围。本文将讨论的是一辆2004款丰田花冠的1.8L发动机的质量空气流量传感器系统。 2004款丰田花冠的1.8L发动机质量空气流量传感器的输出电压是0～5V。传感器输出电压首先是由动力传动系统控制模块（PCM）分析运算的，然后转换为量纲为“g/s”的数值用扫描仪显示出来。我们可以首先绘制出传感器的电压值与g/s数值的关系曲线。接通电源开关，但发动机不启动，即轿车处于KOEO（静态测试模式）状态，然后使用传感器模拟器改变从质量空气流量到动力传动系统控制模块的电压输入值。改变电压时，我们监控丰田原厂检测仪MasterTech显示屏上的扫描值。图1为以0.5V的增量绘制的电压扫描值。从图1可以看出，图中的数据点不在一条直线上，也就是说输出电压是非线性的。 下一步工作就是在发动机运行于不同负荷工况时，我们使用传感器模拟器改变质量空气流量传感器的输入值。我用示波器和图形扫描工具监控以上操作的结果。图2表示的是发动机怠速时，把质量空气流量读数调高时的质量空气流量电压输入值和氧传感器输出电压值。正常怠速时的质量空气流量电压读数是1.15V。每次把质量空气流量输出电压调得更高时，系统保持闭环燃油控制（此时氧传感器不断进行转换），直到质量空气流量输出电压达到1.5V。此时，氧传感器的输出电压固定在高点，并保持不变。然后测试质量空气流量电压范围下限，在不同负荷/气流时的测试表明，用于闭环控制的质量空气流量电压范围通常大约是±200mV，从图2中的数值可观察到这一点。 完成上述测试工作后，我们来看一下图3中给出的曲线，这些曲线是利用扫描工具获得的数据。此处值得说明的地方很多，为清楚起见我们用编号加以分别。图3中的各条曲线都是在怠速工况下测得的。先看一下1点。此处我把质量空气流量信号的电压调整得足够高，以强制进行浓混合气闭环控制。注意在2点，氧传感器输出电压信号保持很高。在3点长期燃油调节量 LTFT 变化成-18%。注意长期燃油调节量里的延迟；实际的氧传感器输出电压固定不变后到3点需要一些时间。在4点，短期燃油调节量 STFT 是-20%。总燃油调节量变化了-38%。实际燃油供给量真的改变了吗？你暂且先那么认为吧。 点5表示的是当慢慢减小质量空气流量到PCM的输入电压时的情况。点6是分析光标；此光标的定位给出点6a的读数。注意对于所有4个数据图，光标在同一点处。6a处光标读数是? 1.67g/s，这是该2004款丰田花冠轿车在怠速工况的正常质量空气流量读数。换句话说，这是不连接传感器模拟器时的读数。你在下面的曲线观察光标读数时，注意长期燃油调节量为0% 、而短期燃油调节量为2.34%，它们都显示了很小的燃油供给补偿。点7是传感器模拟器输入信号里的某些噪音成分，这些是不重要的信息。 点8表示在达到怠速时容许的质量空气流量读数的下限。在点9处，氧传感器输出电压保持很低；在点10 处长期燃油调节量为23%；点11处，短期燃油调节量 为20%，以达到43%的总燃油调节量补偿。 说到以上这些数据测量点时，关键在于：该车处于怠速工况时，发动机的空气消耗量总是相同的。只要是闭环控制（氧传感器扫描），喷油器脉冲宽度即燃油供给就保持不变。但是燃油调节量却发生了大的变化，这究竟是怎么回事呢？ ?PCM被编程，以便对于X数量的空气流量能够供给相应的X数量的燃油。氧传感器检查最终的空气流量与燃油量的匹配结果，如果系统变稀薄就请求供油系统供给更多燃油，如果系统变浓就请求供油系统供给少一些的燃油。PCM通过改变喷油器喷射持续时间即喷油器脉冲宽度 IPW 来增加或减少喷油量。 这台进行检测的发动机的燃油供应量真的发生了改变吗？不！真正改变的是质量空气流量输入值。因为我们使PCM误以为气流量变少，它由此认为需要供给少一些的燃油。但同时，氧传感器反馈：系统需要的燃油量比计算得到的燃油量多，变高些的长期燃油调节量和短期燃油调节量值反映出此结果。 在诊断汽车驱动性能问题时，首先要分析燃油调节量参数是否正确。请记住，高的燃油调节量并不一定表明要供给更多的燃油量。确切地说，它们表明的是，为了给发动机在工