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Smc主机简单情况 一、排气阀 1、运行中排气阀的动作及密封件工况的检查： 合上阀位指示器,检查主机在正常运行时排气阀的启闭状况,这时指示器的杆与下部的空气活塞接触,很容易可以看出阀的启闭状态。主机在运转时排气阀也会作相应的转动,在排气阀的空气活塞上开有一凹槽,凹槽的深度为6mn。排气阀杆每转动一圈该凹槽便经过阀位指示器一次,因此可以从阀位指示器位置的高低上观察出排气阀是否旋转。排气阀的旋转速度与主机的转速及负荷有关,负荷及转速越高,排气阀的旋转速度也越快,一般情况下其旋转速度在0.5~5.0转/分左右。 在排气阀缓冲气缸的左侧下部,有一铜质的检验考克,在主机运行时打开该考克可检验排气阀杆和导套的密封性。正常情况下该考克处不漏气或只有少量漏气,若打开考克有大量的滑油及空气的混合物漏出,说明缓冲空气腔漏气,阀杆与导套的上部密封圈需换新；如果有大量的烟气漏出,说明阀杆及导套的下部密封不良,下次解体时需检查测量阀杆导套的磨损情况,视情况更换导套和下部密封圈。 2、停车时排气阀密封件的检查： 停车时先打开排气阀缓冲空气的供气阀,使压缩空气进入缓冲气缸,然后关闭供气阀并放出管路中的空气。合上阀位指示器观察排气阀的动作,此时排气阀应至少保持关闭15分钟才缓慢打开,否则说明缓冲空气腔密封不严。这时应结合在运转时对密封件工况的检查来确定引起密封不良的原因并及时排除。 3、液压启阀活塞： S/MC系列柴油机的启阀活塞设计为双活塞结构,两活塞之间有一弹簧,在开始关阀的时刻,上部小活塞首先和油缸的缸体接触,由于弹簧的阻尼作用,避免了关阀时的冲击和过大的噪音。早期的MC型机采用的是单活塞的启阀机构,这种机构经常出现关阀冲击声过大的现象,特别是在变速航行时这种现象更为明显,这时需要在下部的液压促动器上对回油量进行调整才能使冲击声消失。相对于单活塞启阀机构,双活塞机构在管理上要方便多了,但随着启阀机构的磨损,特别是排气阀头与阀座的磨损,双活塞机构有时也会出现关阀的敲击声。这时应按照说明书的要求,对启阀活塞的桥规值进行测量。桥规值过大,容易出现关阀的敲击声；桥规值过小,可能会造成排气阀关闭不严。对于6S70MC机,其桥规值的范围在48.4~51.4mn之间。随着排气阀头及阀座的往复使用及研磨,使得桥规值趋向于逐渐变小；但排气阀杆与启阀活塞之间的磨损却使得桥规值趋向于逐渐变大。因此更换启阀活塞中的垫块和更换排气阀头及阀座都可以改变桥规值。 4、密封单元： 所谓的密封单元是指为排气阀杆和阀杆导套之间提供密封介质的单元。阀杆与导套之间密封不良时,会使得燃气上窜泄漏,阀杆及导套之间的腐蚀及磨损加剧,燃烧产物及结碳又会造成排气阀开关及旋转的动作不正常,严重的会造成排气阀及阀座烧损。早期的6S70MC机器其导套采用的是铜质材料,后来在使用过程中发现该导套极易被上窜的烟气所腐蚀,在使用8000小时左右时,导套的内壁就有许多的麻点。许多船就出现过这个问题,后来BW改变了设计,改用铸铁导套,腐蚀得到了控制,但由此也需要考虑对上窜烟气的密封问题。SMC系列柴油机常见的密封单元的有两种,一种为油密封单元,另一种为气密封单元。 油密封单元装在排气阀起吊环的下部,通过一节流孔从启阀系统中引出一小部分滑油。这部分滑油再经过密封油控制单元由外接管路到达阀杆及导套之间,在阀杆利导套之间形成一层油膜起润滑和密封作用。这部分滑油是要}l厌阀杆下行而消耗掉的,一般每天的消耗量在0.7~1.3kg/缸。泊密封单元只有在发动机运转时才会注泊,其工况是否正常可以通过它上面的指示销观察到。正常情况下,当排气阀动作时,指示销也会随着相应的移动,同时若松开外接管路上的检验螺母时,应有少量的滑油流出。 空气密封单元安装在缓冲气缸的下部,与缓冲空气的进口组合在一起,这时经空气密封单元引出的气体是缓冲气缸下部滑油及空气的混合物一一油气。这部分油气经外接管路被引至阀杆和导套之间,阻止燃气上行,同时也起一定的润滑作用。和油密封单元相比,气密封单元基本上不消耗滑油。气密封单元上有两路压缩空气被接人,一路是排气阀缓冲空气,另一路来自主机的控制空气,只有当控制空气压力正常时,密封单元才向阀杆与导套的密封空间供气。气密封单元上也有一指示销,当控制空气供入后,指示销向外凸起时,说明供油气正常。对于这两种密封单元,BW公司都不赞成船员自己解体检修,因此说明书上也没有关于检修的说明及资料,出现问题需寄到BW服务商处修理。如要订购备件,只能整体定购。 不论油密封还是气密封单元,油(或气)的出口都是一细小的节流孔,如平时缺乏保养,该节流孔可能会被燃烧产物或其他杂质堵死,这样就失去了密封作用,因此应定期拆下供气管路检查清通。 二、气缸启动阀及空气分配器 气缸启动阀由空气分配器来的空气控制其开启,应经常检查气缸启动阀的密封性。主