地铁施工对既有桥梁主动防护技术的研究.docVIP

地铁施工对既有桥梁主动防护技术的研究 【摘 要】本文主要探讨了在地铁施工中，对既有桥梁主动防护技术的重要性，分析了主动应对来实现对既有梁的保护观点，可以实现现有桥梁在施工过程中隧道安全运行。 【关键词】地铁施工；穿越既有桥梁；主动防护 0.前言 随着中国经济的发展和城市化过程中，城市规模越来越大，为了解决交通问题，主要城市有积极发展地下交通网络，带来新的安全问题。 城市地铁的建设通常选择在主要城市或环线道路之下，可以尽量避免地面荷载，降低风险。但主要道路，环形公路桥梁众多，如何减少地铁施工的影响成为一个热点问题的桥梁，因此，建立地铁施工对邻近既有桥梁安全系统的主动防御技术，既可以保护桥梁的安全具有重要意义。 1.主动防护体系的建立 主动防护技术是一种在对风险发生演化机理客观认识的基础上，实现风险精细化管理的技术手段。其基本理念是以预防风险为核心，以保护桥梁为目的，在科学预测风险的基础上，对风险来源、风险载体、风险对象等不同对象中的风险状态，以合理的技术手段早干预、早处置，从而实现风险的主动防护。 1.1风险来源―――施工开挖 施工开挖是风险的来源，要降低施工风险，应首先从风险源头上进行干预、处置，可采取的技术措施主要包括工法比选或工法优化。 1.1.1工法比选 工前首先对各种工法进行比选，综合分析比对各种工法的优缺点及适用性，在经济、环境允许的条件下，尽可能选择地层扰动少、地层变形小的施工方法。 1.1.2工法优化 工法确定后，进一步对工法自身涉及的各主要工序的先后顺序、空间开挖范围等进行优化，可结合工程环境采用工程调查、数值模拟等手段予以选择，进一步降低施工对周边环境的扰动。 1.2风险载体―――地层变形 地层变形是风险传递的唯一载体，降低施工风险，按其发展演化过程，可采取“降”或“堵”两种方式进行干预、处置。 1.2.1地层加固降低地层变形 采用洞内注浆、地面注浆等多种方式改良隧道周边、桩基周边以及隧道和桩基之间的土体，以达到降低地层变形的目的。注浆可使土体中充满浆液，土体被胶结成一个整体，其E、c、φ的值得到提高，而μ值减小，从而提高了土体的整体强度和自稳能力。另外，由于隧道支护后土体被充填浆液，还可防止土体裂隙向深部扩展，避免开挖松动圈的进一步扩大。 1.2.2隧道与既有桥梁间隔离桩（ 墙） 阻隔变形 隧道周边存在桩基时，地层开挖释放能量将被桩基部分吸收而导致地层变形降低，因此条件允许时，即可在隧道和既有桥梁之间，按照一定的间距布设隔离桩或隔离墙，通过隔离桩或隔离墙吸收变形来达到阻隔变形传递的目的。 1.3风险对象―――既有桥梁 地铁邻近既有桥梁施工，既有桥梁风险来源主要是地层变形导致的既有桥梁基础沉降或基础承载力损失。换言之，通过补偿基础沉降或转移上部荷载，即可降低既有桥梁的安全风险。 1.3.1桩基托换（ 转移荷载） 桩基托换就是将既有桩基承受的上部荷载有效地转移到新托换结构上。桩基托换技术的核心是新桩和老桩之间的荷载转换，要求在托换过程中，托换结构和原有结构的变形限制在允许范围内。目前国内的桩基托换技术主要有两种类型，即主动托换技术和被动托换技术。 1.3.2结构顶升（ 补偿沉降） 当桥梁桩基沉降过大影响桥梁正常使用时，除对地层进行加固外，还可通过对桥梁上部结构进行顶升，并且加高墩台以恢复结构原有的姿态，保证桥梁的正常使用。 2.主动防护体系的实施 主动防护技术流程通过对风险的来源、传播途径和保护对象3个方面采取适当措施，突出强调了工前主动防护措施的制定和实施，以此实现了工程风险的前移处置，而后结合施工过程的风险监控，制定了风险的动态控制。这种两阶段的风险控制，可以更加有效地应对工程风险 3.工程实例 某地铁2号线一期工程主体位于某桥主跨下方，自⑦轴与⑧轴之间穿越，车站临近主桥跨北侧⑧轴既有桥桩，其中主体结构外皮距离既有桥桩外皮1.53m，围护桩距离桥桩外皮0.68m，上层小导洞距离桥桩外皮仅为0.08m；车站结构距北侧⑦轴桥墩桩基础净距9.42 m，车站底板底在桩基础的桩尖以下2.89m处。 图1 新建车站与既有桥桩位置关系横断面 3.1工法比选及优化 洞桩法[5]（ PBA法）以少分块、快封闭、尽量减少荷载转换次数及地层被扰动的次数为总原则，通过小导洞、挖孔桩、扣拱等成熟技术的有机组合形成具有施工安全度较高、造价相对较低、工期较短等优点的施工方法，因此，本穿越工程采用此法进行施工。 利用FlAC3D计算软件，对该工程6导洞PBA 工法导洞施工顺序进行研究，得出依次开挖上层中导洞、上层边导洞、下层中导洞、下层边导洞为最优方案。 3.2地层加固及隔断 单纯依靠工法自身优化调整及具有可操作性的洞周地层加固，无法满足既有桩基预测变形要求。考虑现场条件，采取了隔离法对既有桥梁实施主动防护。首先在地面对既有桥桩周边土体进