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中国的电动自行车 英国兰开斯特大学迁移流动研究中心讲师 田大卫 为环境网站中外对话撰文 当代中国都市最近发生的交通出行方式的转变是“全球环境”最重大的进展之一。美国汽车需求市场在两年前崩溃之后，中国已经跃升为世界最大的汽车市场。 2004年，中国的车辆总保有量为2740万辆，其中汽车为920万辆；到2010年，车辆总保有量已经增至9090万辆，汽车为4030万辆。预计中国的中期汽车增长量在年7% 到8%，这使中国成为当之无愧的世界温室气体排放大国，很快其人均碳足迹也会高得惊人。 这样的增长速率不仅仅影响了全球气候变化，更带来了诸多后果：飞速发展的城市围绕汽车的“顺畅”通行来（重新）规划，大气污染水平严重到了让人难以接受的程度；中国车祸由所导致的伤亡率位居世界前列；石油消耗量快速增长，地缘政治争执甚至冲突的可能性由此增加。中国拥有约9.7亿辆汽车，年消耗330亿桶原油，即现世界原油产量的102%。相比之下，美国的汽车危机就显得小巫见大巫了。 中国意识到了这些问题。因而，从中央到地方，中国各级政府都对一项很可能为单项科技的新发展——电动交通工具——给予越来越多的投入，并将其列为未来五年七项“战略性新兴产业”之一。政府宣布，将在未来十年投入1000亿元人民币（157亿美元）支持资金，并预计到2015年，将有五十万辆电动交通工具投入使用，2020年数量达到500万辆。购买电动交通工具的消费者可以百分之百免除消费税，并能得到中央政府下发的60000元人民币（9400美元）的消费补贴；在某些城市，由于有项目支持，该补贴的数额还会翻倍。 与之相呼应的，是中国汽车企业对电动汽车研发极为重视，这在其他地区很难见到。最高调的当属比亚迪 BYD ，而其它的私有汽车企业和主要国企也在这个市场倾注了大量精力。与此同时，随着几个主要咨询机构、智库和包括世界银行在内的国际机构一系列报告的出炉，国际对该行业的关注也在持续升温。 引起关注的原因有好几个。从经济角度来说，把持垄断地位的几个国际主要汽车企业似乎正在经历危机；对于中国企业来说，在新兴的基础技术领域占据领导地位是迅速上位的机会。从制度和地理的角度来说，小巧、日常活动范围相对较小的电动汽车更加适宜中国东部人口稠密的地区，而体积大、油耗高的汽车更适合开阔的美国郊区。 从创新的角度来说，中国已有和新兴的电子、电池及纳米科技与电动汽车的发展相得益彰。最后一点，也是很重要的一点，至少在中国很多人口密集的地区仍以煤电为主，而电动汽车与传统的内燃发动机汽车相比，似乎对环境，特别是空气质量和温室气体排放能有些益处。 但是电动汽车也存在着巨大的问题。首先，仍属于传统汽车的电动汽车无法解决中国城市日益严重的交通拥堵问题。第二，虽然电动汽车也许可以改善某些地区的温室气体排放状况，但是在其他地区，特别是煤炭丰富的中国北部及东北地区，电动汽车没有这样的优势。第三，虽然中国在科技创新方面已经有所长，但是中国现在仍高度依赖外国公司的创新能力，时至今日，包括中国汽车市场的生力军——合资公司在内的技术转让情况并不理想。 随着中国创新能力增强，煤电站效率的提高，以及很多城市对汽车牌照实行限额发放，以上的顾虑也许都会消除。但是有一件事危及着“向电动汽车转型”整个宏大计划的命运：虽然国家有高额的购买补贴，但消费者对电动汽车的兴趣几乎为零。 缺乏充电设施也许可以在某种程度上解释这一现象。中国政府正在着手解决这个问题，比其他国家做出了更多的承诺。但是，消费者的态度是否反映出政府在电动汽车政策上更深层的问题呢？此外，这也反映出中国低碳创新政策的薄弱。 该政策过于关注发展新型“低碳科技”，企图仅仅通过研发创新就可以将交通系统推入低碳的新时代。但是越来越多的低碳创新研究显示，这些系统及其转型，都不可避免地需要科技和社会两方面共同作用，两方面必须同时考虑，缺一不可。 从这个角度来说，很明显，任何一个创新，无论多先进或者多环保，如果没有大量消费需求，就永远不会真正被认可，也无法不断更新。而大多数科技进步就需要不断地更新；否则，这个充满潜力的创新技术就会只是一个没有竞争力的粗糙模型。 社会-经济议题无法避免，但一旦得以解决，低碳转型成功之路就会浮出水面。例如，也许某些出乎意料的消费群体会需要既便宜又创新的科技，这些不被看好的模型也许会适时发展成为越来越吸引人，技术成熟，极具竞争力的产品。如此一来，社会上现有的某些技术概念，如“汽车”的外形、功能，以及使用、拥有、制造和购买“汽车”方式，也许会被重新定义。 这样的创新通常被称作“颠覆”，因为它们可以推翻现有的技术及基于现有技术发展而建立的企业结构。 这一切，与电动汽车和中国政府的政策有什么关系呢？有一个有关颠覆性，也是低碳创新产品的例子，可以作为这个问题的答案。这个产品已经非常成功，叫做电动自行车。在该领