在中度地震下新干线架桥机地震响应数值分析汇编.doc

中度地震下新干线车与桥地震反应数值分析 Xingwen He1?, Mitsuo Kawatani2?, Toshiro Hayashikawa3? and Takashi Matsumoto4§ 1.工程系，北海道大学，札幌 060-8628，日本 2.工程研究所，神户大学，神户 657-8501，日本 3.工程系，北海道大学，札幌 060-8628，日本 4.工程系，北海道大学，札幌 060-8628，日本 摘要：这项研究的目的是评估日本新干线配备的车与桥在中度地震下相互之间地震反应的影响。一种模拟地震反应的分析方法 BTI 系统被开发出来。在这种方法中，桥梁结构被假定为在弹性范围内做适度地变形。子弹头列车车厢模型被理想化为簧载质量系统而建立。高架桥是以3D有限元作为模型的。BTI的分析算法是通过比较所述分析结果与实验结果，通过核查地震分析与一般的方案比较验证。然后，对BTI系统的地震反应进行了模拟和评价。一些有用的结论得出，表明适当考虑动态BTI的抗震设计的重要性。 关键词：地震分析;车桥互动;抗震设计;新干线 1 引言 日本位于世界上地震最多发生的区域。当想到超高速子弹列车时，新干线：一条有着抗震能力的高速铁路系统就一直被关注。在2004年10月23日发生的中越地震期间，这是自从1995年阪神大地震发生后最大的地震，新干线高架桥受到了持续严重的破坏并且第一次子弹列车发生脱轨事故。虽然很幸运的没有人丧生，但在灾难过后新干线系统抗震能力的重要性被重新认知。在另一方面，在日本的抗震设计规范铁路结构（RTRI，1999）中，由于BTI在地震下的极端复杂性，对于桥梁结构而不是动态系统，列车仍视为下属变载荷，无形中附加质量。然而，它不是完全理解为列车仅作为附加质量到桥结构，因为火车本身是一个复杂的动态系统。在试验设计实践的基础上进行设计，为了满足安全性和经济性的要求，基于桥的地震反应对列车的动态作用应作进一步调查。 BTI仍然是许多研究者的一个重要课题。由列车的运动引起桥振动的理论研究已经积极开展。(Tanabe 等人., 1993; Diana 等人, 2000; Xia 等人., 2001; Kawatani 等人., 2004, 2006)。最近，还努力的讲解BTI的地震反应系统。Miura (1996)研究了列车的轨迹模拟和结构位移以及地震破坏。Miyamoto 等人（1997）用一个简单的三维（3D）汽车模型来模拟列车行驶安全，但它假定列车在轨道上是静止的。Yang and Wu (2002) 用简支桥梁模型和3D模型火车评估了在地震中桥上运行车辆的稳定性。Han 等人（2003）模拟了地震下斜拉桥的一个耦合的动态变形。Kim and Kawatani (2006) 建立了一个分析方法来模拟中度地震下一个单轨BTI系统的动态反应。对于新干线系统，日本铁路技术研究院已经努力研究高速子弹列车运行的安全性(Miyamoto 等人, 2003; Matsumoto 等人, 2004)。He 等人 (2005, 2009) 最近也试图评估新干线BTI系统的地震反应。尽管做了这些工作，但BTI系统在地震荷载下的动态特性仍然没有明确理解，还需要进一步的研究。 在这项研究中，假定结构变形在中度地震下处于弹性状态。一个模拟新干线BTI系统地震响应的分析方法被建立。一子弹头列车车型被理想化为簧载质量动态系统，一个可以反映车辆在垂直和水平两个方向的移动被研发出来。高架桥理想化为三维的有限元模型。桥梁系统的微分方程采用模态分析技术得出。用来直接数值积分的纽马克β法被采用来解决BTI系统耦合微分方程。BTI算法通过比较数据分析和实验结果。地震精度的分析是通过与一般方案对比来验证的。然后对桥梁和列车的地震反映进行了模拟。有着地震反应的桥对列车的动态作用是至关重要的检查。对于输入地震运动而引发系统反应的影响也应该研究。基于分析结果，得到一些有用的结论，其中在抗震设计中一个动态BTI的重要计算被总结。 2分析模型及相关属性 列车的分析模型和结构以及用于本文的案例研究的地震荷载和相关属性也将在以下小节中描述。 图1.15个自由度的簧载质量动态车模 2.1火车模型 子弹头列车被理想化为一个簧载质量动态系统，假设车体和转向架是刚体，并由线性弹簧和减震器立体的连接到彼此。子弹头列车的第j汽车模型示于图.1。在这个模型中，车身晃动，颠簸，起伏，偏航的运动加上车身转动和前车轴踏步以及后转向架都被考虑到了，导致了15自由度的（DOF）系统。应用着这种改变的15自由度的列车模型会在表一中展示。在车辆工程领域，一个车辆模型通常包括几十自由度为了评测它的动态反应。在BTI系统，如果列车的运动是要准确地检查则有更详细的火车模型，包括轮轨接触可供选择。在这项研究中，考