赛车教室第一讲——路线案例.doc

赛车教室第一讲——路线 走好路线，是缩短跑完一圈所用总时间的必要条件。好的路线，是以平均速度高、转弯曲率半径大（即是弯的程度小）为标准。对前后对称的弯采取前弯后直的方式。 简单弯 连续弯 右图是加拿大F1赛道倒数第二组弯：要提高速度，路程会加长，时间T S/V，T是大了还是小了很难确定，所以路线没有绝对，只是在提高速度和缩短路程之间找平衡。 Kerbs 车轮轧到 Kerbs 上会引起车身的震动，甚至令车轮弹离地面，这有可能使车失控。但有时为了使路线更直，又要使车轮轧到Kerbs上。轧与不轧，轧到多高也有重大意义。 赛车教室第二讲——Downforce DownForce是Aerodynamics其中一方面，作用是在不加大车重的情况下加大车轮与地面的摩擦力，如何实现这个功能呢？ 摩擦力 正压力x摩擦系数，当摩擦系数不变时，压力越大，摩擦力越大。有DF的车对地压力由本身车重和DF合成（在没有DF的情况下，车转弯所能达到的最大向心加速度与车重无关，只与车轮与地面的摩擦系数有关），所以DF加大，摩擦力就大，而车重不变，能达到的最大向心加速度就越大。 所有跑车都有DF结构。如方程式赛车有前后翼，房车一般有后翼，这些是比较明显的DF结构。除了这些明显的翼外，还有一些不成翼型的结构也可以产生DF的作用。如Ferrari 512TR跑车： DF能加大下压力，同样会加大阻力。车速越高，DF就越大，空气阻力也越大，所以车速越快，越难加速。而车速越低，下压力越小，即是说低速弯中DF的作用就不大。所以DF不是越大越好。简单的说：多高速弯的，DF要大一些；直路长的，DF要小一些。 好的跑车应让所有空气压力都对DF有所贡献，例如车头的形状： 赛车教室第三讲——Gear Ratio 赛车一般有5至6个档（前进）。为什么要分几个前进档呢？ 拿一辆有6个档的A车和一辆只有1个档的B车来比较，若两辆车的引擎一样，最高速也一样，那么A车的第6档与B车的1档所用齿轮比数相等。不计阻力，则B车整个加速过程的加速度与A车第6档的加速度相等，而A车档数越低加速度越大。可见最高速度相等的两辆车中A车优越得多。 第一档的设置有很大的意义：这档的极速越低，牵引力越大，但牵引力越大，车手就越难控制油门大小。以后轮驱动的车为例，直路上表现为脚踩深一点就可能使后轮打滑、空转；转急弯时易造成OVERSTEER。所以好的车手开着好的赛车就敢于把第一档极速调得更低。 最高档的设置一般是要使赛车在最长的直路末达到极速。 赛车教室第四讲——Suspension 是连接车身与车轮的一组弹簧结构，包括Spring、Anti-roll Bar、Rebound、Bump等。它的原理和结构十分复杂，要完全理解这些，不是专业人士是不可能的，我只是半知半解而已。下面就我所知的简单解析一下。要自己详细了解的可以参考游戏 MGPRS2 里GARAGE的HELP，但全是英文哦！ Spring 刹车时由于惯性作用，车头降低、车尾提高，所以前轮对地压力增大，后轮反之。Spring硬，前轮压力的增大程度越大，虽然后轮压力变小的程度也大，但刹车性能仍然会提高。Spring硬也能提高加速性能。Spring硬时还可以把车身调教得更低（车身降低有什么好处相信很多人都知道，不赘述了）。 但由于刹车时前轮压力增大造成前轮更快磨损是Spring硬的一个缺点。在较不平坦的赛道上要把 Spring 调软，因为若 Spring 太硬，车在路面突起处与地面摩擦力会大大减小。 Anti-roll Bar 车转弯时车身向外侧倾斜，称为“roll”。ArB硬，转弯时较平稳。缺点是会使转弯时内外侧车轮的磨损速度差距更大，也会增大车轮轧上Kerbs 时的车身震动， 上面只是把前后Anti-roll Bar与Spring合起来讲，其实前后ArB与Spring也要有不同的调教方式。例如前面硬后面软会减少OverSteer，增加UnderSteer。 Rebound Bump Rebound 作用是把车轮向上拉，Bump 则相反。而如果以车轮为参照物，即是说 Rebound 作用是把车身向下拉，Bump作用是把车身向上抬。 如果路面比较多突然的凹凸，那么Bump和Rebound就要调小一些。但如果调得太小，经过凹凸处之后车身就会振动很久才能恢复平稳。 ?“重量转移”基本原理与相关技术 一、基本原理 由于车身运动状态的改变而使个车轮对地压力的分配比例改变，被人们称为“重量转移”，原英文 Weight Transfer。其实现在的汽车还没有真正的“转移重量”的功能，只有开卡丁车时车手身体的移位可以真正“转移重量”。 车身运动状态的改变为什么会引起车轮对地压力的变化呢？请看下面3幅图： 运动状态可以用两个矢量：速度矢量和加速度矢量来表述 其中每个