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浅析我国航空运输业如何应对欧盟碳关税 【摘要】 EU-ETS方案下对出入EU的飞机征收碳排放税实质是碳关税。中国航空运输业满足战略性贸易产业的九大特征，可以借鉴战略性贸易理论及政策工具采取应对欧盟碳关税的可能措施：发展寡头航空企业、提供航班补贴、增加RD经费进行节能减排技术创新。 【关键词】 EU-ETS 碳关税 战略性贸易理论 航空运输 一、引言 碳关税即碳边境调节税，是指一国（承担碳减排责任国）对其进口商品（来自非承担碳减排责任国）征税或是向其出口商品（出口至非承担碳减排责任国）退税的税收调节措施。碳关税的提出背景是非均衡碳减排带来的产业竞争力受损问题和避免碳泄露。由于国际航空的跨界及高海拔，也没有国际协议的方法分配航空碳排放，京都议定书将国际航空碳排放排除在各国排放约束目标之外，也由于ICAO在通过市场机制减少航空碳排放方面进展缓慢，欧盟于2011年3月决定从2012年元旦起欧盟航空业碳排放交易机制正式生效，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟碳排放交易体系，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额。 2012年，欧盟将85%的碳排放配额免费发放给各航空公司，15%的配额拍卖出售，如果航空公司配额不足，就要购买排放许可，或者为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，这部分支出可视为各航空公司为进出欧盟的运输活动支付的关税，由于因碳排放而支付，故称碳关税。2010年航空运输进出口货值占世界贸易货值的40%，欧盟与中国双边贸易中24%的货物通过航空运输，欧盟对入境飞机征收碳关税将给我国对欧盟的航空运输服务出口带来巨大的影响，预计到2020年，中国航空业将损失30.8亿元，累计损失176亿元，如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。 但欧盟碳排放交易机制（EU-ETS）遭到美国、中国、日本、印度等国的反对，中美两国禁止本国航空公司参加欧盟单方面实施的碳排放交易机制，美国航空公司协会更声称将美国航空公司纳入EU-ETS违反了国际法。迫于国际压力，欧盟建议从2014年到ICAO建议的全球MBM（基于市场的措施方案）被执行的2020年，进入欧盟的航班在欧盟领空的排放要纳入EU-ETS方案。在国际航空减排方面，除了欧盟的单边ETS方案外，ICAO也一直在推动多边的ETS方案。2013年第38届世界航空大会上，ICAO决定使用全球MBM进行减排，3个可选的减排方案（全球强制碳冲销、带收入的全球强制碳冲销、全球碳排放交易方案）的时间表在2016年第39届大会上决定并在2020年执行。不但由于EU-ETS引起各国关注，也由于其对我国航空业影响巨大，探讨如何应对的策略就显得很有必要。 关于航空业与EU-ETS的研究文献，国外研究较为丰富，主要集中在探讨其对不同类型的国家或航空公司的有效性方面，而针对性地研究我国航空运输业如何受影响的文献不多。Jan Vespenmann and Andres Wald（2010）通过模拟分析了EU-ETS对航空业的经济与生态影响，发现对行业的金融影响高度依赖于外部条件，即碳排放许可价格与需求增长，航空业的金融负担在引入ETS后的头几年并不重，航空运输的碳排放消减量也不高，但会导致其他部门的排放减少，航空运输碳排放的重大消减只有通过更严厉的制度设计才能达成。 Anger and Kohler（2010）回顾了ETS对2005―2009年间公布的航空公司的影响，发现其对航空需求增长的影响其实很小；Malina et al（2012）研究了EU-ETS在2012―2020年间对美国航空公司的影响，也发现影响不大；Sheelhaase et al（2012）分析了将航空业纳入欧盟指令如何影响EU和非EU航空公司的竞争，发现在ETS方案下非EU的航空公司在长距离运输业务上将获得重大竞争优势；Chikage Miyoshi（2014）以非洲航空公司为例分析了EU-ETS对东京议定书附件1国家和附件2国家的航空公司和乘客的影响的平等问题，发现之间存在差异，并指出EU-ETS收入的透明分配是协调差异的途径。 Chin- Cheng Chao（2014）建立了一组模型计算空运航班单阶段碳排放，考察EU-ETS施加碳税引起航空公司成本增加、飞行路线和飞机类型的碳足迹，发现EU-ETS的实施鼓励航空公司通过减少碳排放消减成本，减轻温室气体效应。部分学者研究了碳边境调节税对我国的影响，如Aijun Li et al（2013）运用了多国一般均衡模型分析了发达国家单方面施加碳边境调节税（CBTA）对我国经济的影响，发现CBTA会导致我国的工业货物与非工业货物同时减少生产，碳密集行业的不利影响较深；相反，作为CBTA的始作俑者OECD国家，其工业货物与非工业货物的征生产均得到增加。国内涉