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重塑整零关系，提升中国汽车零部件产业链 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会 李昂 纵观当今世界，经济强国无疑同样也是汽车强国。中国作为一个经济迅速崛起的大国,把汽车产业列为重点发展的支柱性产业之一是国家强国战略的必然选择。零部件产业作为汽车产业不可分割的组成部分，对支撑汽车产业持续健康发展、做强、做大有着至关重要的影响。 目前，我国的汽车零部件产业规模已位居世界前列，形成六大生产区域，100多个产业园区，拥有两万多家企业，近两百万就业人员，支撑起1800万辆汽车80% 的零部件配套需求。但大而不强。在现有的中国汽车零部件市场中，拥有外资背景的汽车零部件企业占了整个市场份额的75%以上，并控制了绝大部分核心零部件市场份额。内资零部件企业大多停留在技术含量低、附加值低，高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力90%都集中在低端的零部件产品上。之所以如此，在于中国内资零部件企业“被游离”于各车系供应链之间，与整车的配套关系松散。 中国现代汽车工业是从合资合作整车起步。以外资为主导的整车企业各自带来了原有的零部件配套关系，分别形成了各自车系零部件供应链，且相对封闭。大部分内资零部件企业被排斥在整车配套市场之外，只能游离在各车系供应链之间，作为产业链低端产品的零散补充，或提供给售后市场。比如美系车在中国选择的供应商全部是外资投资企业；欧系车在中国选择的供应商88.9%是外资投资企业；日系车在中国选择的供应商88.5%是外资投资企业；韩系车供应链则几乎不向中国内资企业开放。在这种情况下，中国内资零部件企业难以和国内整车企业形成持续稳定的产品衔接关系，也难以形成系统、总成、附件、零件之间的专业化分工和产业链关系。自主品牌车系的发展虽带动了内资零部件企业的发展，但目前选择的供应商52.8%有外资背景，也尚未与内资零部件企业形成稳固的产业链关系。 游离于整车配套体系之外的内资零部件企业很难获得外资整车厂的技术输出，从而失去了与整车企业共同发展的机会,造成了内资零部件企业的发展远远落后于外资零部件企业的局面。汽车零部件的核心技术主要掌握在合资或者外商独资的零部件企业手中，比如在关键汽车零部件技术上，发动机管理系统、动力匹配系统、安全电控系统、电控燃油喷射系统几乎全部被跨国公司垄断，在变速器领域，自动变速器也由少数跨国公司主导。即使一些企业在核心零部件的研发上有所突破，但由于产品难以进入整车配套系统，无法实现大规模的应用。比如内资企业研发了高压共轨技术，由于不能进入整车配套系统，从而没有一定数量的应用，难以掌握大量的数据来改进和完善已掌握的初步技术。无法融入供应链的技术和产品就如同孤岛一般。近年来，国内自主品牌整车有了很大发展，但尚未培育出自己的零部件配套体系。随着高端化发展的需要，越来越依重国际采购。 整车自主品牌的技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又需要依托整车企业来最终实现。中国现有整零关系已严重制约了内资零部件企业的自主创新发展，难以支撑整车产业的自主创新。纵观汽车产业发展的历史，整车企业与零部件企业的关系大致上分为四个模式，即德、美、日、韩模式。各种发展模式的形成都与各国的发展背景密切相关。相比欧美汽车产业的常规发展道路，日本由于注重了本国整车与零部件企业之间的协同发展，构建了本国汽车产业链，才得以从弱小走向强大，成功突破了欧美汽车资本对国际市场的垄断，成为了汽车强国。韩国则是引进消化吸收和政府保护并举，构建了本国完整的整车和零部件生产配套体系，虽有国际采购，仅是配套而已，本国整车企业与零部件企业紧密衔接牢牢控制着产业发展的主导权，从而也成为了汽车强国。 历史的原因使我国内资零部件企业与整车没有形成协同发展的关系，难以随整车发展做强、做大，支撑整车产业的自主创新。在当前发达国家汽车产业蓄势占优和后发国家低成本比拼的双重压力下，中国的零部件产业发展已无法走欧美国家常规发展之路，也不可能全盘照搬日本保护本土、开拓海外的模式，更不可能仿效韩国靠政府变相闭关保护来发展汽车及零部件产业，只能在开放的环境中走出一条新路。这就需要政府调整和完善现行汽车产业政策。从单纯整车优先转向整零并重、统筹发展；从注重关键零部件、关键技术的突破转向产业供应链的构建和充实完善、转向支撑产业发展的技术创新链的构建；强化企业为主体、产、学、研结合的汽车零部件产业技术创新系统的建设。同时，要扭转国内整车、零部件企业各自为战的发展观念，增强协同发展的意识。为此，需要政府积极发挥引导作用，资源配置与市场机制相结合，促进整车企业与零部件企业之间、零部件企业与零部件企业之间建立分工合作、协同创新、共赢发展的关系：一是引导和鼓励整、零之间，零与零之间，大、中、小企业形成产业供应链，并围绕产业链部署技术创新链。鼓励零部件上下游关联企业、整、零供需