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苏州地铁换乘站深基坑设计 　　【摘要】文章通过对某地铁换乘车站工程的实例分析，介绍了高水位含砂地层换乘站深基坑围护结构设计方案，对深基坑计算重要参数取值也进行了对比分析，针对地层承压水作用实际情况介绍了 相关处理方案，并提出了作者的见解，对类似工程的设计具有一定的参考价值。 　　【关键词】换乘车站；超深基坑；围护结构；承压水 　　Metro transfer station for the design of deep excavation in Su Zhou 　　LE JIE WANG 　　（China Railway Tunnel Survey Design Insitute，CO.LTD， hongqiao 215006 tianjin， China）Abstract： Based on the analysis of the example of a transfer station of subway project， introduces the design scheme of high water bearing sand retaining structure of deep foundation pit formation of transfer station， deep foundation pit in the calculation of important parameters are also compared， according to the actual situation of the stratum pressure water effect introduces related processing scheme， and puts forward the authors opinion， have certain the reference value for the similar project design. 　　Key word： transfer station； Ultra deep hole excavated； Piling supports and protections； confined water 　　1 工程概况 　　1.1 车站工程概述 　　苏州轨道交通2号线某站为2、3号线换乘车站，位于中心道路交叉口，2号线车站城市干道布设，周边建构筑物密集，地面标高约3.45～3.99m。根据建筑布局和线路纵断面要求，车站主体基坑外包尺寸长461.5m。车站标准段宽约22.7米，基坑开挖深度16.26～16.76m；换乘段基坑宽度27.9米，开挖深度约23.2m。 　　图1 车站总平面图 　　Fig.1 General layout of station 　　1.2 工程地质 　　地质勘察资料揭示的工程地质自上而下依次为： 　　①1杂填土层：松散，以水泥、沥青路面为主，局部含建筑垃圾。 　　①3素填土层：松软，以粘性土为主。 　　③1粘土：硬塑。 　　③2粉质粘土：可塑，局部夹薄层粉土。 　　④2粉质粘土：流塑，夹薄层粉土。 　　④5粉质粘土：流塑，夹薄层粉土，局部夹淤泥质粉质粘土薄层。 　　④6粉土夹粉砂：夹薄层粉质粘土层，为承压含水层，透水性较好。 　　⑧1粉砂：灰色，密实，饱和。 　　⑧2粉质粘土：软塑为主。 　　⑨1粉质粘土夹粘土：硬塑为主，局部可塑。 　　1.3 水文地质 　　1.3.1 潜水 　　据区域水文资料，苏州市历史最高潜水位为2.63m（1985国家高程基准）。 　　1.3.2 承压水 　　根据钻探结果，承压水含水层主要为④6粉土夹粉砂层、⑧1粉砂层。压水头标高为-3.18m。据区域资料，年变幅1m左右。 　　2 基坑围护结构设计 　　2.1 围护型式选择 　　由于车站主体标准段基坑深16～24米，局部为超深基坑。车站围护结构主要在钻孔灌注桩+止水围幕、钻孔咬合桩及地下连续墙间进行比选。 　　车站所处主要地层为粘土、粉质粘土、粉砂粉土层。地下水主要为孔隙潜水和承压水。稳定地下水位较高，地下水较丰富。连续墙、钻孔桩（止水帷幕止水或桩间咬合止水）都有着成熟的技术和经验，钻孔桩的造价较连续墙要低，但考虑到本站的地质情况和基坑深度，钻孔桩的桩间止水不易保证，咬合桩对竖向垂直度要求较高，施工不到位容易产生漏水涌砂的问题，而连续墙从防涌水涌砂、控制基坑变形、保护基坑周边建筑物等方面均较钻孔桩有利。由于本站地层条件较差，周边建筑物保护要求高、基坑超深，该站主体围护结构选用地下连续墙作为车站围护结构。地墙采用H型钢接头。 　　2.2 基坑平面布置设计 　　车站为狭长型基坑，采用地墙与