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对宝山引航交接区区域进行调整的建议 摘要：宝山引航交接区位于长江上海段宝山警戒区与吴淞口警戒区之间的宝山航道。根据规定，长江上海段与长江江苏段需引航作业的船舶应在宝山引航交接区进行引航交接作业。由于该水域船舶通航密度高、船舶流量大、水域受限、机器故障导致船舶事故发生等原因，造就了宝山引航交接区引航交接作业的困难环境。 关键词：引航交接区；船舶分段引航；航道水域 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）16-0145-03 引航交接是指被引船舶需分段引航时，在指定水域进行上下程引航员的交接班作业。通常都会设置引航交接区来实施交接作业。 宝山引航交接区位于长江上海段宝山警戒区与吴淞口警戒区之间的宝山航道。根据规定，长江上海段与长江江苏段需引航作业的船舶应在宝山引航交接区进行引航交接作业。 1 宝山引航交接区概况 1.1 宝山引航交接区的由来 1980年，国务院决定在南京、武汉、重庆等地的8个沿江港口开办对外贸易，交通部规定进出长江沿岸港口的运载外贸物资的船舶和沿海各省进江船舶的引航工作，交由长江海事部门负责。部分大型远洋海轮如果进长江，由上海港的引航员引领到吴淞口锚泊，再由长江引航员上船负责该轮的引航，到目的港码头边交给船长实施船舶靠泊。1981年6月，交通部港监局（现交通部海事局）决定先在南京和南通等地设立引航站，为沿江各省和沿海进江船舶提供引航服务。此时还不存在引航交接，沿江各省和沿海进江船舶的引航员由长江航运管理局或者长江海事部门负责接送。1983年4月，《中华人民共和国外籍船舶航行长江水域的管理规定》颁布，规定外轮在长江水域及其港口航行或移泊，必须向我国长江港口港务监督部门申请指派引航员引航。 1.1.1 宝山锚地交接。宝山锚地是进出长江需引航船舶的第一个引航员交接水域。 申请引航的进江船舶先由上海港引航员从长江口引领至宝山锚地抛锚，再由长江引航员从宝山锚地引领船舶至长江沿江港口；出江船舶则由长江引航员引领船舶至宝山锚地锚泊，再由上海港引航员引领其至长江口。1983年5月7日，巴拿马籍货轮“日本商人”号经宝山锚地交接，进长江靠泊张家港，这是新中国成立后第一艘外轮进入长江江苏段。 1.1.2 吴淞口锚地和浏河锚地交接。随着时间的推移，原宝山锚地水深越来越浅，不再适合被引领船舶锚泊交接，经研究后确定进出江需引航船舶在吴淞口锚地（约目前的10号锚区）锚泊交接。但吴淞口锚地水域有限，随着进出江需引领船舶的不断增多，该锚地容量就显不足，故另选择浏河锚地作为交接锚地。采用出江船舶由长江引航员引至浏河锚地锚泊，再由上海港引航员引领至长江口，进江船舶则由上海港引航员引至吴淞口锚地锚泊，再由长江引航员引领至长江各港。 1.1.3 浏河锚地交接。1994年12月15日起，进出长江的需引航船舶由吴淞口、浏河两锚地交接改为浏河锚地一地锚泊交接。 1.1.4 宝山引航交接区。进出长江需引领的中外国籍海轮在浏河锚地仍然存在抛锚等候引航员的问题，这种方式损害了船东的部分利益，影响了港口生产。在交通部的重视和有关单位配合下，通过两地引航机构的共同努力，选址方案又通过了多方论证和比较，1996年10月，最终选定在宝山港池北侧的宝山航道水域为上海——长江引航员交接水域，宝山港池则作为引航交接基地，作为停靠引航交通艇、引航员休息及现场调度的场所。 1.2 宝山引航交接区水域问题 按照沪海通航[2008]496号《上海海事局引航作业安全监督管理办法（试行）》的规定，宝山引航交接区范围为宝山警戒区与吴淞警戒区之间的水域。结合自2011年1月起施行的《长江口深水航道（12.5m）延伸段试通航暂行规定》，目前的引航交接区范围如图1所示。该交接区宽1000m，长约6500m，为一个不规则的六边形，包含长江口深水航道延伸段、宝山航道水域。 1.2.1 交接区宽度。该交接区北侧紧邻10m等深线，对进江船舶来说交接区宽度不足500m，较为狭窄。而该交接区北段南侧10m等深线与交接区相距约500m，水域相对开阔。从交接区水域分布上看，进江船舶在航交接更易发生拥堵现象。 1.2.2 交接区长度。从交接区长度分析，在交接船舶密度高时，受交接区宽度限制，等待交接船舶需一字排开，在约6500m长度的交接区内，考虑到船舶领域（对在航船舶的操纵性能都处于正常情况下，船舶航行在需要减速的港口内部时，船舶领域一般为沿船首尾方向6倍船长、船宽方向1.6倍船长的椭圆形区域），能够交接的船舶艘数是有限的，以2011年和2012年约2.7万艘次的船舶交接量分析，以每年320个正常工作日计算，则每天大约交接船舶85艘次，即每2小时需交接船舶7艘次，现有交接水域是完全能够满足这样的交接艘次的。但实际交接时，船舶并不是平均分布的，往往某些时段较为集中，特别是在发生能见度