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动力装置 第二章 船舶推进系统 船舶传动设备原理和结构 传动机组的组成 船舶主推进装置中，（如采用间接传动型式时）除传动轴系外，还配备各种传动设备，这些传动设备总称为传动机组（后传动齿轮机组） 传动机组的主要设备：船用齿轮箱、船用摩擦离合器、船用弹性联轴器、船用液力偶合器、可调距桨…… 不同船舶，对于推进装置的要求不同?传动设备的构成不同 例： 单机单桨间接传动 传动机组：并车齿轮箱、摩擦离合器、弹性联轴节?并车分车、调频减振 传动机组：弹性联轴器、液力偶合器、自动同步离合器、减速齿轮箱等 柴-燃联合动力装置工作过程 巡航：柴油机12推进，推进力柴油机12?液力耦合器11?3S离合器8?齿轮组10、6?调距桨13 此时，燃机不工作，3S离合器5脱离，齿轮2、3、4无载空转 加速：起动加速燃机， 3S离合器5于“准备结合”位置，当燃机转速 齿轮4转速， 3S离合器5接合，燃机动力传递给桨，桨速迅速升高 齿轮10转速 柴油机转速， 3S离合器8脱离，柴油机无载惰转 全速回复巡航：加速的逆过程 传动机组：3离合器、3减速齿轮 APD APD：利用主发电机组的功率为主推进系统提供动力，作为主机的应急后背，增加船舶推进系统的设计冗余和安全性 APD功能： 主机故障，主机与齿轮箱脱开，主发电机组驱动轴带发电机（此时为电动机），啮合齿轮箱驱动螺旋桨，实现应急航行 特殊船舶需要微速or低速航行，采用APD模式，提高经济性 需要拖带船舶、冰区航行、高速航行，需大功率是，APD+主机驱动螺旋桨 45%原油轮，19%成品油轮具有APD功能 运行： 正常主机推进时，1、2结合，3脱开，主机推进，带动轴带发电机 微速/主机意外时，1、2脱开，3结合，船舶低速航行 增加推进功率时，1、3结合，2脱开 传动机组的基本任务 减速及变速传动 减速： 大型货轮、油轮、集装箱船采用低速柴油机直接驱动螺旋桨 中高速主机需要用减速减速齿轮箱 为提高螺旋桨效率，提倡采用超低速螺旋桨（60-80r/m），也需要减速齿轮箱 变速：多档减速齿轮箱，一般2档 多工况船舶（渔船，作业船）为充分利用装置功率，提高经济性，提出使用双速螺旋桨推进 特种船（测量船、考察船）微速航行要求 实现并车和分车 并车： 船舶要求足够大的推进功率、机舱容积尺寸和重量受限的船舶（如渡轮、客轮、小型舰艇），采用多台中、高速机（尺寸、重量较小的），双机or多机并车，组成大功率推进装置 双机并车最常见?减少机组复杂性 三机并车?可充分利用狭窄的艉部机舱空间 分车： 吃水较浅的船舶，螺旋桨直径无法增大，为充分利用主机功率，分车 轴带输出 一机两桨，互为备用 大功率燃气轮机动力装置中，常采用一台加速机，驱动2个螺旋桨 离合与倒顺车 离合：离合器能是主机和螺旋桨间的功率随时脱离和结合?提高推进装置的机动性 主机无载启动 多机并车时，部分机工作?提高低速航行的经济性 离合器滑摩/时离时合?微速航行 倒顺车： 部分中速机和绝大多数高速机为非反转（结构简单、使用寿命长） ?两组离合器+齿轮组?构成倒顺车机构 自动同步、切换工作机 自动同步离合器（self-synchronized shifting clutch 或3S离合器） 联合动力装置中应用 加速机、巡航机相互切换过程中，保证动力传输的连续性，不产生瞬时推进力中断 抗振、抗冲击 避振：推进装置的两端（主机、螺旋桨）均有不均匀干扰力矩，易引起推进轴系共振 ?主机和减速齿轮箱之间采用弹性元件、挠性元件（弹性联轴器等）?系统刚性↓、弹性↗ ?自振频率↓，远低于柴油机最低稳定转速，达到避振的目的 抗冲击：主机突然启动、螺旋桨受击时，系统受到较大冲击，齿轮系统易受损 ?输出端设有弹性元件（如“伏尔肯”弹性联轴节） 布置中的调节作用 通过传动设备的组合，可满足左右机转向的不同要求； 双轴线、多轴线的轴线布置距离和高低的调节； 轴线角度合理； 主机中心线与轴线谓之高低的合理组合 例， 三机并车机组：为满足艉机舱布置特点，两轴与桨轴同高于一侧；第三轴于另一侧，高于桨轴?充分利用艉部狭窄空间 例，高速艇、水翼艇上，多采用高速发动机，传动机组的任务除了完成倒顺等基本任务外，一个重要的任务是折角、直角传动?快艇高速航行时，船底抬离水面，螺旋桨仍没于水中 折角传动还可以使主机布置在机舱中最合适的位置?调整船体重心 例，Z型传动装置（悬挂式螺旋桨装置） 传动技术的发展 从单个部件?综合部件的研究 从静态、稳态?动态、瞬态的研究 大功率、大扭矩传动技术 降低 质量/功率 ，提高可靠性 机动性技术（工况切换）研究 减振、抗冲击技术 现代设计技术的应用：仿真、虚拟样机、优化 摩擦离合器，利用摩擦副间的机械摩擦力，把扭矩由主动轴传到从动轴，根据工作需要可使主动轴、从动轴接合或脱