限额设计在公路程造价控制中的应用研究.docVIP

1 绪论 1.1 研究背景 1、国内固定资产投资规模高速增长 近年来，随着国民经济的飞速发展，我国基础设施建设也不断完善，固定资 产投资规模也不断增大。2000年，我国全社会固定资产投资总额为3.3万亿元， 而到2010年，该数据达到了27.8万亿元，十年间投资规模翻了近十倍，年均增长速度超过20%。根据《中国统计年鉴2011》中的统计数据，整理出2000年至2010年十年间全社会固定资产总投资额及年增长率图，见附录B中图 B1【1】。 从图B1不难看出，2003-2007年固定资产投资的增长率稍有下降的趋势。由于2008年奥运会的召开，以及受全球经济危机的影响国家实施了“四万亿”建设计划，2008年以来，固定资产投资增速明显变快。2009年增速创下历史新高，达到30%。然而，有权威专家指出，根据发达国家经验，今后我国的全社会固定资产投资会以一种平稳的速度增长，不会长期出现近10年来的高速增长，增速将逐渐趋向于 GDP 增长水平。 2、公路工程单位造价逐年攀升 “十五”计划以来，我国高速公路建设开始步入持续、快速、大规模的发展 时期，然而高速公路单位造价成本也在不断攀升。 1990年，沈大高速公路建成通车，全长375公里，双向四车道，设计时速120km/小时，总造价为22亿元，每公里平均造价为：587万元。2003年12月，广惠高速公路建成通车，全长166.78 公里，双向四车道，设计时速120 km/小时，总投资75.64亿元，每公里平均造价为：4535万元。 2012年1月18，广深沿江高速公路广州至东莞段一期工程通车。广州至东莞段全长约59公里，双向8车道 其中广州段约8.1公里为6车道 ，设计时速为100 km/小时，计划总造价106.57亿，为广东省2005年重点急需建设项目，计划2010年底通车。而实际情况为，二期工程预计2012年年底通车，预计总投资达135 亿，每公里造价高达 2.2891 亿元【2】。 固定资产投资的增长速度将放缓，而经济增长则需要大量的固定资产投入， 故要缓解他们之间的矛盾，应该从造价控制入手，即用更少的投资建设更多的基 础设施等固定资产，实现投资价值的最大化。具体到公路项目中就是建设速度快，质量达到标准要求，且每公里造价低。公路属于准公益性产品，不同于其他固定 资产，若公路建设滞后，将严重制约国民经济的发展速度。因此，在国家固定资产投资增速将要放缓的大形势下，公路的造价控制显得十分重要。 3、影响固定资产造价主要是在设计阶段，而国内设计阶段的造价控制效果不佳工程项目的投资控制贯穿于整个项目的整个建设过程，然而在不同的工程阶段，投资控制的效果却大不相同。德国的 Hans Rolf Sommer 博士研究不同阶段对项目投资影响程度结果如表 1.1 所示。 表 1.1 项目建设各阶段影响投资的可能性 项目建设的各阶段 影响项目造价的可能性 设计准备阶段 95％～100％ 初步设计阶段 75％～95％ 技术设计阶段 35％～75％ 施工图设计阶段 10％～35％ 施工阶段 10％ 很容易看出，越是在项目的前期，影响造价的可能性越高。设计准备阶段影响造价的可能性高达 95%以上，初步设计阶段高达 75％～95％，而到项目的施工阶段，改变造价的可能性就变得很小，因此设计准备阶段和设计阶段是造价控制的关键阶段。 实践证明，在项目建设的各阶段，不仅对工程造价的影响可能性不同，而且 执行变更等决策的代价和降低成本的空间也大不相同，如图1.1所示。在项目启动、工可阶段以及设计的前期，决策的变动不会导致大的变更，因而付出的代价低；当项目进行到施工图设计阶段或施工前期，若此时做出重大决策，难免会导致一些变更，因而付出的代价相对较大；当项目进行到施工阶段的后期，此时若做出重大变更决定，将导致巨大的损失。 项目前期启动阶段和设计阶段是对造价影响最大的两个阶段，且也是降低造 价空间最大的阶段。因此，当项目做出决策后，设计阶段的造价控制就显得尤为 重要。 然而在我国，设计阶段的造价控制正是最薄弱的环节。我国设计阶段造价控 制存在的问题和主要表现的不足之处有：设计人员缺乏经济意识即技术与经济结 合不够、相关的设计规范不完善、设计单位没有形成一套方案优化的方法、对于 设计单位没有成套考核的办法、设计费的计算不科学、很少考虑项目全生命周期 等等。因此，对设计阶段造价控制研究极为迫切和重要。 限额设计作为一种有效控制设计阶段造价的方法，早在 80 年代就在我国被提出，然而到目前为止，真正运用到具体项目上且实施效果很好的案例比较少见。限额设计的运用效果之所以不明显，很大一部分原因在于其多停留在理论阶段，而实际造作性不强，例如限额设计中限额如何确定以及限额确定后限额如何分配到分项工程中，这些都是值得深入研究的问题。 1