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汽车液压助力系统 摘 要：目前汽车助力装置的主流是真空助力和气压助力。真空助力结构小巧，但存在安全隐患；气压助力安全性好，但结构庞大。高液压存储仓的目的是提供一种小巧且安全性兼顾的装置。高液压存储仓的基本工作原理是利用制冷剂的压力特性，用制冷剂充当储压剂来储存压力液的能量。使整罐压力液能够以高达20～25 MPa的准恒压向外作功。讨论了液压仓的基本结构和工作原理、储压剂选择的难题、抑制泄漏的措施、超临界CO2的特性，在此基础上，提出了存储高液压的超临界CO2液压仓的设计思路，用超临界CO2和温控相配合，得到了准恒高压压力液，实现了小巧且安全性兼顾，由此产生新型的制动、转向、离合助力器。 关键词：助力系统；真空制动；气压制动；转向助力；液压仓 中图分类号：U463.52+1文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.02.12 根据助力的原理不同可以将其分为四大类：真空助力、气压助力、液压助力以及电动助力。 真空助力装置的优势是简单紧凑，几乎所有的小型汽车都采用了真空助力器，并且为了加强其安全性还建立了国家标准[1]。但是真空助力的安全性还是有很大的漏洞，因为真空助力都要取决于发动机的状态，只有发动机工作时才会产生真空助力，发动机熄火后不再产生真空。轿车因为空间小，通常难以安装真空罐，所以已经形成的真空助力只能完成一次制动助力[2]，随后就是助力消失，其后果是引起制动乏力、转向很重，存在安全隐患。 气压助力装置的优势是安全可靠，如果能像大型车一样采用气压助力就不用担心发动机熄火。根据国家标准[3]，发动机熄火后仍可保证连续5次踩到底全行程制动助力，所以气压助力可以保证行车安全。但是气压助力并不适合小型车，其主要缺点是必须有空气压缩机、贮气罐、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高。另外，其管路工作压力低，一般为0.5～0.7 MPa，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能置于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量，并且制动气室排气还有很大噪声。液压控制―气压助力器本质上还是气压助力器。 电动助力是采用电动机作为动力源，优点是可靠、体积适中。缺点主要包括：（1）需要大大加强发电和储电能力。（2）经过发电机和电动机两次能量转换，效率损失大。（3）目前只能用于方向助力，制动助力要另建一套系统。 采用液压助力是很好的方案，液压助力的优点是：作用滞后时间较短（0.1～0.3 s）；工作压力高（可达10～25 MPa），使助力装置结构简单，质量小；机械效率较高（液压系统有自润滑作用）。但是因为液体的不可压缩性，所以液压无法直接储存，在没有压力液存储的情况下，当需要用到液压驱动时，需要启动液泵，反应不会很及时，并且需要一个功率较大的泵，才能迅速产生足够的液压。如果像储气筒一样有一个储液罐储存了高压液体，使整罐压力液能够以高达10～25 MPa的压力迅速向外作功，那么液压助力必定是最优方案。 直接用压缩液体的办法去储存液压是不可能的，本文提出的是一种间接储存液压的装置――液压仓。 1 液压仓的基本工作原理 液压仓的基本工作原理是通过制冷剂的压力特性来储存压力液的能量。液压仓对于制冷剂的选用仅关心其压力值，即只关心其压力、温度和密度之间的关系和储存压力的特性，并不关心其制冷特性，所以在液压仓中将制冷剂改称储压剂。以R717（氨）为例分析其储压特性，临界温度为132.25 ℃，临界压力为11.333 MPa。当温度高于凝固点-77.65 ℃低于临界温度132.25 ℃时，R717处于气液汽共存的状态，该状态的每个温度值都唯一对应着一个压力值（即饱和蒸汽压），比如将液压仓温度控制在125 ℃，R717的饱和蒸汽压就维持在9.97 MPa，将这个饱和蒸汽压变为压力液的压力，这就是液压仓的思路。 液压仓包括动密封和静密封两大类[4]，每大类又包括基本型液压仓、超临界流体高压型液压仓和增压缸高压型液压仓3种。 图1所示是基于饱和蒸汽压的基本型活塞式液压仓，简称基本型活塞式液压仓，是3种动密封型液压仓的基础。活塞HS将缸筒腔GT隔离成液压腔YYQ和储压腔CYQ两个子腔，假定储压腔中充注了气液共存的R717充当储压剂，液压仓温度控制在125 ℃，这时，储压腔压力恒等于R717的饱和蒸汽压9.97 MPa，其压力不会因活塞HS的移动而变化。由于液压腔与储压腔之间是一个活塞，所以两个腔压力相等，即液压腔中的压力液都储存了相当的能量，压力大小等于储压腔的压力9.97 MPa。当对外作功时，储压剂推动活塞挤压压力液，压力液以等于9.97 MPa压力值向外作功，压力液从满腔直至流完，压力都会自动维持在9.97 MPa附近。 图1中，液压腔端部有注液口ZYK和排液口PYK，可以注入或排出压力液。