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一个功率分流混合动力汽车的建模与控制 混合动力电动汽车（HEV ）似乎是最有希望的短期的解决方案，许多汽车公司正在积极开发。一种混合动力汽车将一个电力路径与传统的动力总成，大小的发动机具有更好的燃油效率和较小的热损失。发动机功率进行补偿 。内燃机，电机提供扭矩，尤其是在低车速。因此，。负载也可以通过添加的电气路径，这使得发动机更有效地运行，。当车辆减速。 2007年6月26日修订。首2008年6月10日;2008年10月22日。由副主编C.博恩。这项工作是密歇根汽车研究中心支持， 根据合同DAAE07 - 98 - C-R - L008军TARDEC 赞助。作者密歇根州机械工程， （电子邮件： jinmingl@umich.edu ;hpeng@umich.edu ） 。基于机械架构，混合动力车可分为三类：并联混合动力，动力系列，以及功率分流混合动力车。配置，如图1（A ） ，包括两个独立的电源路径：机械路径与电气路径。每个路径可以驱动。并联配置的主要缺点的是一个电机通常既作为发电机电动机。电力必须受到限制，以避免频繁的角色可能是必要的。配置，如图 1 （ B）中，只用一个电机（或电机）来驱动车轮。电动机的功率是由电池提供，或两者。由于发动机操作车速和道路负载无关，它可以。的缺点如图 1 （ C）功率分流。早期版本的这种设备的出现在静液压功率分流传动[4] - [7]中描述了1997年日本第一台商品化的混合动力汽车普瑞斯的核心-丰田混合动力系统，普锐斯的早期模型由阿贡国家实验室测验，实验数据用来为帕萨特和建议者的建模上，THS和其他混合设计之间， 2004年，丰田发布了一个改进的THS系统（ THS II ） 。 [12] - [14]研究表明，THS II混合动力系统被用在负荷更高的车辆如汉兰达和雷克萨斯RH400上。 文献上几乎没有关于混合动力汽车的建模和控制的论文，Rizoulis等人提出了一种功率分流装置车辆的数学模型。等人开发功率分流混合动力汽车模型研究最优控制算法米勒总结了目前的发展中功率分流HEV架构的模型。THS电源管理控制算法，或功率分流混合动力系统一般都没有深入分析，除了几篇论文一个三态动态车辆模型呈现在这通过选择的组件参数 II，是基于随机动态规划（ SDP ）的方式，在这种方法中，车辆模型是确定性的，但驱动电源的需求是随机的，在本文中，SDP的方法 。就是消耗最小化策略（ECMS ）算法，这帕加内利等。这个算法是基于瞬时优化概念。文献[ 20 ]提出ECMS概念。需要。确定性DP解决方案（EPA城市和公路周期）被用。DP解决方案的基准，而不是实施，因为它们是非因果性的。THS采用行星齿轮作为动力分割装置如在图1的左手侧所示 ，行星齿轮环齿轮，太阳齿轮，齿轮架，以及若干小齿轮。，，太阳齿，之间的转速符合下式： R和S分别是环齿轮和太阳齿轮的半径，杠杆示意图[ 21 ]是常用来这个速度限制，如图右侧[ 22 ]中描述了动态方程，。假设小齿轮转动惯量虽然有四个方程，。发动机转速和环形齿轮的速度正比车辆速度，被选为两种状态的机械运动。（ CVT） 。，（ EVT）其他的CVT区别。一个附加的状态变量，电池的充电状态（SOC）这模型验证目的，在模拟，车辆参数，发动机和扭矩，和油耗表从2002中取得，关键参数列于表。 4给出了由于我们不知道控制增益“分而治之”架构[5]将多个输入控件的设计分为两个步骤:系统优化和引擎优化 见图5 。 系统优化使发动机功率的需求具体化。引擎优化控制引擎操作。发动机控制器选择一个预先计算的最优发动机转速，这一转速是基于系统最优控制器给出的发动机动力命令，利用由水平图提供的速度关系，可以控制MG1实现理想的速度，根据MG1的转矩容量和转速范围，理想的发动机转速可能是不能实现的，即使能够实现，也是在一个短暂的过程以后，过剩或不足的动力（理想功率与发动机功率之间的差值）由MG2提供，这一过程也能在[6]中找到。 上面引擎优化过程是发动机为中心。它为每个所需的引擎功率平最大限度地提高发动机的效率。然而，系统优一直没有解释。这种控制决策应该是全面的，并满足不的限制，例如转速和转矩。此外，。基于规则的控制可提供提高燃油效率指导，但不能保证。本文中，驱动，四个标准的驾驶周期， WVUCITY ， WVUSUB ， WVUINTER和UDDSHDV（原始数据2002） 被选为代表城市，郊区和高速公路的驾驶条件。从这些驱动周期和车辆参数，驱动可以计算车辆速度的函数。观察到的被进一步映射到全级分配状态的序列。转移概率由最大似然估计其计数观测数据为这个算法是迭代求解，直到成本函数收敛。在政策评估步骤，给出所需的功率，从最初的政，我们相应的成本函数。然后，一个新政策生成的调控政策是时间在变具有非线性