内燃机排气喷水加压力做功可行性分析.docVIP

内燃机排气喷水增加压力做功可行性分析 前言 随着全球能耗的日益增加, 节能和研制新能源已成为人类的重要课题。据专家估计, 地球上的不可再生能源( 如, 煤、石油、天然气等) 在最近的100年-200年间将被消耗殆尽。因此, 人们不得不将更多的目光投向可再生能源。如太阳能、风能、潮汐能等, 同时也更加注重提高现有能源的利用效率。各种余热回收 的方法和手段也应运而生[1]。 全球目前约有九亿辆汽车, 其中绝大部分是普通的燃油内燃机汽车。而燃油在发动机中燃烧产生的热量并没有全部变成动能, 除去冷却水和摩擦等损失外, 还有约30%- 40% 的能量以尾气余热的形式排放到大气中去。考虑到尾气中酸性氧化物的露点腐蚀问题, 则排放温度不得低于180摄氏度 , 所排出的还可利用的废弃热量约为燃烧总量的16%左右。若能将此余热回收利用, 对于提高汽车燃油经济性, 减少温室气体的排放是很有帮助的。 汽车因排量不同、燃料不同, 尾气热排放能力也有所不同。据了解, 普通汽车尾气温度大概在500℃至900 ℃ 之间。若将这些余热收集起来, 不但可以供司乘人员取暖、加热饮料、蒸煮食物、提供热水淋浴, 进一步提高乘坐的舒适性, 还可以用来制冷和发电。 发动机尾气利用空间 发动机的排放物主要由未燃烧成分、燃烧产物以及过剩空气组成的。除了氮气, 氧气, 氢气和水蒸气等无害外, 其余均为有害成分, 该有害成分主要是氮氧化物, 一氧化氮, 碳氢化合物, 二氧化硫和燃烧颗粒等。氧气, 氢气等可以在尾气再循环利用过程中得到利用， 一氧化氮和二氧化硫会使人中毒、窒息，氮氧化物和碳氢化合物经光照会生成光化学烟雾使动植物受害，微粒悬浮在空气中易被人吸入体内而构成对身体的伤害。此外二氧化碳是产生温室效应的祸首。除上述外, 尾气中还有可以利用的能量。 汽车发动机动力输出占燃油燃烧总热量的25% - 42%, 其余以废热形式从冷却水和尾气等中排出。车外的能量占燃烧总能量的58% - 75%, 这不仅是一种能量浪费, 同时也会造成一定程度的大气热污染。发动机尾气的余热具有温度高、压强大、流速快的特点,因此尾气所含能量在浪费的热量中占主要部分。根据工程热力学热力性质和过程, 若发动机尾气初比焓值为607. 02 kJ /kg, 背压状况比焓值为300. 19 kJ /kg时, 则尾气中含有的能量为： 可见, 尾气中含有相当数量的能量, 若从尾气中回收这部分能量并加以利用, 则是提高能量利用率的重要途径之一。这样既节省能源又会使车辆运行费用降低。 通过对发动机各部分的能量分析可知，发动机尾气能占输入能量的比例最高，其所占比例达40%以上，因此，需要对其能量进行火用分析，确定其能量回收价值。 发动机尾气火用值计算公式为 （2-1） 式中，为发动机涡轮后尾气火用（kW） 为发动机涡轮后尾气熵（kJ/kg.K） 为环境温度（K） 为达到与环境相平衡状态时的尾气焓（kJ/kg） 为达到与环境相平衡状态时的尾气熵（kJ/kg.K） 通过以上对发动机的热平衡分析以及尾气的能分析和火用分析可知，发动机尾气作为发动机余热的主要组成部分，不仅能值最高，而且其火用值也较大，而对于发动机其他部分的热损失，所占比例最大的为发动机冷却水热量，在发动机正常运转时，其工作温度大约为80-90，也具有一定的回收价值。 图1 寄生循环发动机的工作过程 寄生循环发动机的机构 寄生循环发动机包括活塞、动力输出轴、机体、挤气通道和排气通道，由活塞和机体构建工作室，进气通道和排气通道与工作室相接，其特征在于，发动机进气通道与热源相连通；工作室内有向工作室内喷水的喷水器。 寄生循环发动机热力过程分析 工质为水蒸气的卡诺循环 热力学第二定律指出在相同的温限内，卡诺循环的热效率最高。在采用气体做工质的循环中，因定温加热和放热难以实施，而且在p---v图上气体的定温线和绝热线的斜率相差不多，以致卡诺循环的净功并不大，故在实际上难以采用。在采用蒸汽做工质时，压力不变时液体的汽化和蒸汽的凝结的温度也不变，因而也就有了定温加热和放热的可能。然而实际的蒸汽动力装置中并不采用卡诺循环（如图2所示），其主要原因是：首先在压缩机中绝热压缩过程8--5难于实现，因状态8为水和蒸汽的混合物，压缩过程中压缩机做功不稳定；同时状态8的比体积比水的比体积大得多，需用比水泵大得多的压缩机。其次，循环局限于饱和区，上限温度受制于临界温度，故即使实现卡诺循环，其效率也不高。再次，膨胀末期，湿蒸汽干度过小，含水分甚多，不利于动力机安全。因此，实际蒸汽动力循环均以郎肯循环为其基础。 图2 水蒸气的朗肯循环 寄生循环发动机中