北京市东五环路与路东北环线立交桥的设计研究.docVIP

收稿日期:2003 08 18 作者简介:李　伟(1971—),男,工程师,1993年毕业于石家庄铁道学院 桥梁工程专业,工学学士。 北京市东五环路与铁路东北环线立交桥的设计研究 李　伟 (北京铁路局北京勘测设计院　北京　100860) 　　摘　要:北京市五环路下穿东北环线立交桥,桥位处地下水位高,框架桥结构高度超高,斜交角仅为32·81°,在这种 特殊条件下,做好立交桥的结构分析,并将方案细化、优化,解决顶进立交桥中一系列新的问题。 关键词:框架桥;结构分析;防水设计 　　中图分类号:U448·17; U449·52　　文献标识码:B　　文章编号:1004 2954 (2003) 10 0022 03 1　概述 北京市机场高速公路至京津塘高速公路段的东五 环为五环路3期工程,下穿北京铁路枢纽的东北环线。 桥址处东北环线铁路为单线,铁路两侧有铁路电力及 通信电缆,电气化区间,路基高出两侧地面1·3~1·8 m,西侧有2条水渠,汇合后通过圆涵穿过铁路。在既 有线右侧,有建设东北环线的复线方案,复线距既有线 5·0 m。 桥址处东五环路为半径6 000 m的圆曲线,交点 切线与东北环线交角为32·81°。东五环路规划为城市 快速路的设计标准,路基顶宽35·0 m,穿越铁路处的 道路纵坡为2·8%,要求铁路箱体内最不利控制点净 空不小于5·0 m。 2　桥式方案的选择 2·1　连续梁桥方案 本方案为修建铁路临时便线,现浇连续梁桥方案。 在线路右侧修建铁路临时便线,桥位处采用整体 支架整体现浇连续梁桥,桥轴线与铁路交角为32·81°。 从桥梁结构设计及公路道路使用要求,连续梁梁体为 等截面单箱单室结构,梁高2·4 m,宽4·0 m,箱梁顶宽 为7·0 m,顶板厚0·3 m,底板厚0·3 m,腹板厚0·3 m, 梁体全长77·0 m。桥墩采用圆柱形桥墩,墩高8·0 m, T形桥台,墩台均采用钻孔桩基础。梁体在支座处可 设为实体截面,并在梁端段设横隔板,横隔板中部设有 孔洞,以利检查人员通过(图1)。 优点:桥式新颖,桥下通视性好。 缺点:施工周期长,难以满足建设工期的要求;五 环路纵坡受到较大的影响,铁路设施拆改较多。 图1　连续梁桥方案立面(单位:mm) 　2·2　框架桥方案 方案一:修建铁路临时便线,现浇2座单孔17·0 m 的框架桥方案。 在线路右侧修建铁路临时便线,桥位处现浇2座 单孔17·0 m的框架桥,框架桥中心线与铁路交角为 32·81°。 从箱体结构设计及公路道路使用要求,2个箱体 相错布置,每个箱体结构净高为8·2 m,满足使用净高 5·0 m的需要,东北环线轨底距板顶最小距离为0·80 m,每座桥体长30·28 m。 优点:投资较少,桥下通视性好。 缺点:整体美观性略差;铁路设施拆改较多,难以 满足建设工期要求。 方案二:预制框架桥箱体,顶进施工方案。 在线路左侧预制箱体,施工时箱体轴线与东五环 路中心线的切线为准由左向右顶进。从箱体结构设计 及公路道路使用要求,结构净高为7·8 m,箱体总高 9·95 m,东北环线轨底距板顶最小距离为0·80 m,顶进 框架桥长52·09 m(图2)。 优点:工期短,整体性好。 缺点:桥体较大,顶力大,斜交角度大,设计难度大。 五环路3期工程为北京市2002年的重点工程,要 求工期比较紧,此处地质条件比较差,根据现场实际情 22铁道标准设计RAILWAY STANDARD DES IGN　2003(10) ·桥梁·图2　框架桥方案二立面(单位:cm) 　况以及技术经济分析,桥梁与周围环境的协调等方面 的综合评定,最后决定采用顶进2 17·5 m框架桥为 设计方案。 3　框架桥设计中重点解决的技术问题 3·1　合理分节,解决桥体过长的问题 因为铁路线路与公路中心线的切线交角过小,设计 中按框架桥的横截面与公路中心线交角45°布置箱体, 满足设计规范的限制要求。就位后,满足箱体北边墙外 沿处铁路中心距箱体主体 外边缘3·0 m的要求,箱体 南边墙外沿处预留复线铁 路中心距箱体主体外边缘 3·0 m的要求。根据顶力、 顶程、桥高,综合分析后确 定前后节箱体的长度分配, 其中前节箱体主体长(轴线 长度,后同)21·82 m,刃角长 6·08 m,后节长16·97 m,尾 墙长7·18 m,2节箱体间设4 cm的沉降缝。 合理进行顶进中继间的布置,在考虑顶进的抬头、 扎头、纠偏等因素后,进行计算,确定搭接剪力为 20 000 kN,接缝处的箱体边墙外、底板底均围钢板,前 节锚固,后节滑动。箱体底板在顶进过程中,需要穿过 不同的土层,为防止前节箱体的扎头,设计中考虑了滑 板接长地基梁的方法,并在中继间的设计中,采用后节 的底板压住前节的底板,相互搭接,缩短每一镐的顶 程,达到互相咬合,控制顶进