Y-10大型喷式客机.docVIP

运十客机是我国在一九六八年“轰六”喷气式轰炸机制造成功后，于一九七零年党中央决定上马研制的大型喷气式客机。它的性能和技术水平大体上相当于当时美国已研制成功的波音707，而比刚上马研制的欧洲空中客车仅晚两年。在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在党的领导下，学习两弹一星的成功经验，从全国各地各部门调集500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，一九七八年完成飞机设计，一九八零年九月二十六日首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里。运十的试飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。这在当时世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来十五年，路透社则评论说：“在得到这种高技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。” 运十是怎么夭折的呢？它为什么会夭折呢？是运十先天不足有致命的缺陷吗？ 在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？ 运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。 是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？ 也绝不是的。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，累计花了150多亿美元买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，在目前被国际垄断资本所完全控制了。 那么，我们能不能通过改革开放，走捷径,引进来我国航空工业的现代化吗？ 在运十停止试飞以后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，研制国内干线大型飞机。以后几年内，从飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象，从立项到拿出可行性报告，历时近三年半，直到一九九二年初，这个可行性报告上报，研制项目也演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。但是，国外资本家不愿施舍，先是波音兼并麦道，后是欧洲空中客车单方面毁约。到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果还是20年前研制成功、现在已几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十。 航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就是先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等各最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一九四九年新中国成立后，在一穷二白的基础上发展起来的。一九五四年，第一批飞机及发动机试制成功；一九五六年歼五喷气式战斗机研制成功；在以后的二十多年中，与我国的两弹一星为代表的航天事业比翼齐飞，航空工业迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃而成为仅次于美苏的