香港轨道交通模式.docVIP

最近一段时间，家住北京东四环外的赵先生特别烦，原本只要乘坐1个多小时公共汽车就能到单位现在却需要付出2个多小时。“不知道什么原因，这段时间天天堵车。唉，没办法，只能先坐地铁再换乘公共汽车，要不每天都要迟到。”赵先生无奈的对记者说。 　　与赵先生的烦恼相同，记者的一个朋友在南方某市工作，他每天也为上下班堵车发愁，并向记者抱怨城市轨道交通建设速度太慢，“为什么我们的城市就不能多修建几条城市轨 道方便大家出行呢？” 　　面对城市轨道交通建设慢的问题，记者在近日由国家发展和改革委员会综合运输研究所主办的“中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛”上，围绕轨道交通发展现状、建设速度以及经营、融资模式等问题，采访了有关专家。专家指出，城市轨道交通的建设应因地制宜，不能仅靠贫富指标是否达标来决定建设。对于轨道交通的融资形式，专家建议借鉴香港模式。 　　靠贫富指标准入的政策 　　目前，中国人口过百万的30多个城市中，有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。拟建的轨道交通线路超过20条，总长度达2000公里。其中，北京、上海、广州在续建地铁。在城际轨道交通方面，今年7月开建了北京至天津的城际客运专线，预计2007年12月建成。与此同时，上海至杭州的城际客运专线目前也正在审批之中。 　　石家庄市轨道交通项目建设办公室专职副主任、工程咨询院总工程师韩春素对记者说，近年来我国城市轨道交通发展并不慢，而且加速势头比较明显。所谓慢主要是大城市的人口和交通现状发展不相协调。 　　韩春素解释说，目前轨道交通发展缓慢最重要的是国家政策限制。2003年9月27日国务院办公厅发布81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式做了调整，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上；国内生产总值达到1000亿以上；城区人口在300万人以上；国有化线路客流规模达到单向高峰小时三万人以上。而申报轻轨的城市要达到以下四个条件：财政一般预算收入60亿元以上；国内生产总值达到600亿以上；城区人口在150万以上；国有化线路客流规模达到单向高峰小时一万人以上。 　　韩春素强调，国外在财力限制上没有国家规定，不像中国限制的这么严格。他曾对2001年世界上建设和运营轨道交通的198个城市做过统计分析，分析显示2001年全世界有地铁的城市是99座，人口一百万以下的城市占21.2%；在65座运营了轻轨的城市当中，人口一百万以下的城市更占到了49%，接近一半。他说，为了防止各地“一哄而上”建设城市轨道交通，国家出台限制标准是必要的，但由于制定的标准偏高，致使一些原本需要发展城市轨道交通的城市也被限制住了。 　　国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员、原所长董焰也认为，尽管城市轨道交通投资很大，但因其是公共产品，社会效益好，因此必须从城市实际状况、交通需求、经济实力全面考查建设城市轨道交通的条件。仅仅制定高的经济条件提高准入门槛，会使一些需求强劲但经济条件不完全达标的城市难以发展城市轨道交通，而使城市交通成了少数“大富豪的俱乐部”。 　　董焰对记者说，不能说富人就可以修，穷人就不能修，比较穷的地方，如果有较大的现实需求，可以根据城市的特点，因地制宜选择建设方式。比如建造地面交通对城市的美观有很大妨碍，就可以突破一些限制，进行地下修建，比如杭州、昆明、桂林等，如果要修都应该予以支持。要依据经济规模标准，不要卡死。 　　香港模式值得借鉴 　　面对每天爆满的车厢、拥挤的人群很难让人联想到我国城市轨道交通运营处在长期亏损状态。 　　据介绍，我国城市轨道交通工程的实际造价比许多国家和地区要高。如韩国、新加坡等国家平均每公里造价2至3亿元人民币，而我国广州、上海、北京在20世纪90年代建成的地铁线，平均造价每公里均在6至8亿元，北京市政府每年用于地铁的补贴达数亿元。但这种亏损现象并不是中国的“专利”，除香港外，世界各大城市的地铁运营都陷于亏损境地。 　　由于城市轨道交通的建设和运营费用都相当高，仅靠轨道交通自身运营在短期内很难实现建设资金的回收，而地方政府的财力又难以独立承担轨道交通的建设费用，因此，轨道交通融资极为困难。 　　“轨道交通又具有一定的公益性，所以国家对票价实行严格管理是正确的。由于其票价不能按照收回建设和运营成本的方法来制定，客观上导致地铁公司很难实现盈利。”董焰说。董焰建议，采用香港模式，将铁路沿线的土地和房地产开发捆绑起来，让这些经营收入弥补票价的亏损。同时政府给予机遇一定的政策。据介绍，香港地铁的成功在于坚持新线建设与沿线房地产开发同步，极大限度地把沿线房地产的利润回归到政府的钱袋子中。从目前情况看，香港地铁新线不断延伸，但早期开发的优质房地产发挥重要作用，光是物业租金就高达几十亿。 　　与