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第七讲交通分布预测-重力模型 ?? 7.1 重力模型基本原理 ?? 7.2 无约束重力模型 ?? 7.3 单约束重力模型 7.4双约束重力模型 ?? 7.5 重力模型的优缺点 重点问题： 重力模型的优缺点（与增长系数法相比）。 7.1 重力模型基本原理 交通阻抗参数： 反映交通区间交通便利程度的指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映。可用距离、时间或费用等表示。 7.2 无约束重力模型 ?? 一般的重力模型具有如下形式： 式中， qij——i、j分区之间的出行分布量预测值； cij——两分区间的阻抗参数； Oi、Dj——发生、吸引量； α、β——参数； f(cij) ——阻抗函数。 无约束重力模型的标定 无约束重力模型预测 1、通过拟合现状OD，用最小二乘法确定待定系数k,αβγ。 2、将预测的发生量Oi和吸引量Dj及阻抗代入无约束重力模型公式，计算qij 3、若qij不满足约束条件，则用增长率法进行迭代计算，使其满足约束条件。如迭代时，可采用下列公式： 7.3 单约束重力模型 从上例可以看出，直接使用无约束重力模型计算得到的未来分布量并不满足行、列约束条件，一般不能直接用于出行分布预测，必须使用增长系数法对无约束重力模型初始计算结果进行迭代计算。 在这里我们可把无约束重力模型的计算结果qij看作是增长系数法中的基年矩阵qij0，如果采用常增长系数法对其进行约束，则： 这就是所谓的乌尔希思（Voorhees）重力模型，它是一种单约束重力模型，只能满足行约束条件。 乌尔希斯重力模型 式中f(cij)为交通阻抗参数，可取 α的计算过程：可先假定一α值，利用现状OD调查统计所得的Oi、Dj以及现状调查所得Cij代入乌尔希斯模型计算，所得分布（GM分布）与OD分布的平均出行时间之间相对误差在一定限定值内，即可。当误差超过限定值时需改动待定系数α，进行下一次计算。调整方法为：如果GM分布大于现状分布，可增大值γ；反之，则减小值γ。 例某区域有三个交通区，现状OD矩阵及通过出行产生预测所获得的未来出行发生、吸引总量如表1，个交通区之间的行程时间如 表2.试用乌氏模型确定出行分布 表1 现状OD矩阵及未来发生、吸引量 表2 各区之间的行程时间 美国联邦公路局重力模型 模型形式为： 交通调整系数kij及α的确定：先令kij =1，此时公路局模型同乌氏模型，用其计算α及qij，再通过下式计算kij 。 其中 单约束重力模型的预测 由于乌氏模型与联邦公路局模型均能满足约束条件 故可称为单约束重力模型。 1、计算时，将预测的发生量、吸引量及阻抗参数代入模型，计算qij。 2、通过迭代计算,使得 即得预测交通分布量。 7.4双约束重力模型 如果采用佛尼斯法对无约束重力模型同时进行行列约束，则可得到双约束重力模型（过程略）： 双约束重力模型可以同时满足行列约束条件，是目前使用较多的一种重力模型。 双约束重力模型的标定 双约束重力模型中的ai与bj是在计算过程中产生的，不是固 定的参数，因而对于双约束重力模型只有阻抗函数中的参数需 要标定。在取指数型阻抗函数时，需要标定的就是参数β。 如果参数β的取值能使得由重力模型计算结果中得到的出行 长度分布，与实际调查得到的出行长度分布最大程度地吻合， 则该值就作为模型参数标定的最优值。因此重力模型的标定问 题就转化为一个方程求根的问题。可以用牛顿法等数值方法求解。 用双约束重力模型预测步骤： 1、将预测的交通产生量Oi、吸引量Dj及阻抗代入双约束重力模型 2、假定所有的ai 的初始值为1，计算bj 3、将得出的bj代入公式求aj，再将ai代回求bj，直至前后两次计算结果大致相同（收敛）。 4、将所得ai及bj代入公式求出qij，并检验所得的交通的平均交通时间与实际交通的平均交通时间之间的误差是否满足要求。 7.5 重力模型的优缺点 优点： 模型形式直观，可解释性强，易被规划人员理解和 接受； 能比较敏感地反映交通设施变化对出行的影响，适 用于中长期需求预测； 不需要完整的基年OD矩阵，如果有可信赖的模型参 数，甚至不需要基年OD矩阵； 特定交通小区（如新开发区）之间的分布量为零时，也能进行预测