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CVT(Continuously Variable Transmission-無段變速式自動變速箱) 1.概述 F1C1變速箱為結合扭力轉換器、鋼帶及皮帶盤之無段變速式自動變速箱。 扭力轉換器內含與先前之A/T一樣功能的減震離合器，但減震離合器之作用範圍擴大以增進油耗經濟性。 前進/倒檔切換機構是由行星齒輪組及油壓作動多片式離合器/制動器所組成。 機油泵為獨立總成件，由連接至扭力轉換器之鏈條帶動。 引擎電腦與CVT控制電腦整合成一個單體，並使用32位元之處理器，以增進兩者間之整合控制及資料處理速度。 CVT自動變速箱油採用ATF SP III。 外觀圖 剖面圖 (F1C1) 主皮帶盤 10.前進離合器承座 主軸 11.輸入軸 行星齒輪組 12.駐車齒輪 倒檔制動器 13.輸出軸 前進離合器 14.差速器 油泵 15.鋼帶 油泵驅動鏈條 16.副皮帶盤 扭力轉換器 17.副軸 減震離合器 油壓檢測孔及油壓感知器位置 2.技術特徵 (1)油耗經濟性及性能改善原理 油耗經濟性改善之原理 由於CVT可連續地改變齒比，故可使引擎於所有行駛狀態中，皆維持在接近最佳燃油消耗率的狀態下運轉，以獲得低油耗之表現。 加速性能改善之原理 當於加速等情形下，需要較大之動力時，可藉由使引擎於所有時間內，皆於接近最大輸出功率之情形下運轉，來改善加速性能。 (2)構造及操作方式 動力傳輸 F1C1自動變速箱是由扭力轉換器、切換前進或倒退之前進/倒檔切換機構、配合行駛狀態控制適當齒比之換檔機構以及最終傳動機構等元件構成。 變速箱外殼 採用鋁合金壓鑄而成之輕量、高剛性外殼，外殼形狀、厚度、肋條之位置及高負荷下之變形量皆以CAE進行分析。 扭力轉換器 扭力轉換器內採用與F4A4變速箱一樣之減震離合器，但扭力轉換器之特性已予以最佳化，以改善怠速時之油耗經濟性以及起步和加速時之性能。此外，將減震離合器之第一階段彈簧彈力減弱，以使減震離合器於低速時即可結合。 油泵 安裝一只高效率之獨立式油泵，以確保鋼帶之夾制力。油泵仍安裝在變速箱殼內，但並不像以往裝在輸入軸殼體內。油泵由連接至扭力轉換器之鏈條帶動，並藉由兩者間之齒比(齒比為25/37)來提昇轉速，因此當引擎運轉時，油泵便會作動，產生供主皮帶盤及副皮帶盤作動及潤滑所需之油壓。 油泵組合圖 前進/倒檔切換機構 前進/倒檔切換機構位於扭力轉換器及主軸之間。前進/倒檔切換機構包含行星齒輪組、前進離合器及倒檔制動器。車輛之前進或後退之切換，乃是藉由前進離合器或倒檔制動器之接合或分離而達成。前進離合器及倒檔制動器內之離合器片採用波浪狀離合器片，以減少拖曳扭力及換檔震動。 動力流程 前進 當車輛要向前行駛，使前進離合器接合時，離合器會將前進離合器承座及前進離合器輪轂接合在一起，使得行星齒輪組整個一起旋轉。驅動力量直接由輸入軸傳遞至主皮帶盤。 倒檔 當要倒車時，倒檔制動器會將環齒輪固定，從太陽輪(輸入軸)傳來之力量被傳送至內行星小齒輪及外行星小齒輪，由於環齒輪被倒檔制動器固定住，所以行星架(主皮帶盤)便往輸入軸相反之方向旋轉。 P檔位及N檔位 當檔位選擇桿位於駐車及空檔位置時，前進離合器及倒檔制動器皆位於未接合之位置。因此，輸入軸之力量並未傳送至主皮帶盤。 換檔機構 換檔機構是由鋼帶及兩個軸向帶槽寬度可改變之皮帶盤(主皮帶盤及副皮帶盤)所組成。皮帶盤之帶槽寬度可依據操作情形連續地進行變化，以獲得低速與超速傳動速度間最佳之齒比。 1)換檔機構 主皮帶盤及副皮帶盤皆包含了軸(固定式圓錐面)、滑輪(可於軸向滑動之可動式圓錐面)及油壓缸等元件。每一皮帶盤帶槽之寬度皆與施加在油壓缸內之油壓成一反比之關係。而主皮帶盤與副皮帶盤間鋼帶纏繞半徑之比率即為齒比。 2)皮帶盤 主皮帶盤採用雙活塞式，以確保即使在低油壓時，仍有足夠之鋼帶夾制力量。 副皮帶盤為單活塞式。 3)鋼帶 鋼帶由約450塊之鋼塊及兩條固定帶所組成，固定帶由12片薄鋼板(4G9引擎)或9片薄鋼板(4G1引擎)堆積而成。從用於4G1與4G9引擎之鋼帶間的差異，我們可以得知鋼帶之強度乃是藉由增加固定帶之薄鋼板數而得倒，而其外型並沒有改變。 4)扭力傳遞原理 鋼帶之所以能夠傳輸之動力，主要是因作用在剛塊上之推力所致。 鋼帶與皮帶盤上之斜面接觸，作用在鋼帶上之壓力，從兩側將其壓緊以產生摩擦力。 摩擦力造成鋼塊間之外推力，以將主皮帶盤之扭力傳遞至副皮帶盤。 固定帶主要之功用為承受鋼塊之反作用力及離心力。 手動控制桿 手動控制桿位於閥體之頂端，並且與駐車滾