车道被占用对城市道路通行能力的影响-武汉工商学院.docVIP

车道被占用对城市道路通行能力的影响 刘文斌，王青青，马 璇，詹李丽 （武汉长江工商学院基础部，武汉，4300） C913.32 文献标识码：A 文章编号：2044/ZY（2014）04-0000-00 车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。 车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。 一、模型数据的预处理 （一）数据的获取 混合交通是我国交通流的一个重要特性。在国道网交通流量统计中，规定了3类11种车型，分别是汽车（小客车、大客车、小货车、中型货车和拖挂车）。但是，在本文的研究中，这种以车辆外形尺寸和客货特征为分类标准的划分方法会导致车辆种类划分过多，且运行车辆划分不明显，增加了交通数据统计的工作量。因而，本文选取按小客车、中型车、大型车进行划分。我们依据视频，采用人工观测方法进行交通量的观测） 汽车代表类型 车辆折算系数 说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载重量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和 2t＜载重量≤7t的货车 大型车 2.0 ≤50座的客车和 7t＜载重量≤14t的货车 二、建立微分方程模型 （一）模型1 蓄水池模型 建立一个蓄水池的模型，假设为排水管随时间t变化的能力，为进水管单位时间流量，为水池中随时间t变化的水量。当时，水池中不积水，当时，水池中的水量会越来越多，时间持续是一个积分上限。则可得出下列函数关系式： （二）模型2 仿蓄水池模型 在模型1的类推情况下，我们把交通事故的车辆排队问题看成是蓄水池问题。设为路段上游车流量，为单位横断面实际通行能力，一般视为定值，我们取视频1处理的实际通行能力的均值，即 10.667，为排队长度，事故持续时间是一个积分上限。即可得出： ———————————— 收稿日期：2013—10—15 作者简介：刘文斌（1968—），男，湖南省宁乡县人。武汉长江工商学院副教授。 由于不受交叉路口信号灯的控制，与t无关，则： 也不受交叉路口信号灯的控制，与t无关，且远小于，所以 式中： ——进水管单位时间流量； ——水池中随时间t变化的水量； ——排水管随时间t变化的能力； ——单位横断面实际通行能力； ——排队长度。 三、模型的求解 基于上述建立的模型，通过数据拟合，得知时间与实际通行能力的函数关系服从二次回归，如下表： Coefficients Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig. B Std. Error Beta 时间 0.369 0.007 1.080 56.568 0.000 时间 ** 2 -3.067E-5 0.000 -0.083 -4.362 0.000 Constant -0.035 1.273 -0.028 0.978 由表格可以看出sig 0.05时，剔除常量，得出函数关系式： 又∵ 即： ∴ 即排队长度与事故持续时间、实际通行能力及上游流量速度的关系为： L 四、模型的进一步分析完善 由于我们初建的模型考虑因素较为简单，某些数理分析过程初步简化，因此，我们引入较为专业MAEQL模型。 模型3 MAEQL模型。对于单入口、单出口的多车道路段，当交通流拥挤时，每一条车道的车辆很难有超车的机会。这种情况下，每一条车道都可以看作不存在超车现象的单车道路段，此时可分别采用式3来计算每一条车道的当量排队长度[2]。 然而，上述单车道路段在实际中并不多见。Lawson等人 1999 曾指出拥挤出口匝道上游的路肩车道具有比中间车道更高的占有率，而且，接近出口匝道时这种差异在数量上有所增加。Munoz和Daganzo（2002）重述了这些结论，认为驾驶员在先进先出的阻塞和出口匝道之间可能因为目的地而隔离自己，且不同的车道由不同的车速来占上风，将这种现象称为“多管”模式；进一步指出速度在非常接近出口的位置可能足够大，以致产生“半拥挤的”多管状态。在那个位置，运动波在不同的车道按相反的方向传播；其效果是在相同总流量的条件下多管排队比单管排队的密度稍小。Daganzo（2002）提出了长距离高速公路路段多车道交通流行为理论，认为这一理论可以对不同的车道组进行预测；并解释了多车道高速公路交通在通过入口匝道时的行为，重点探讨了交通流汇入处排