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对锚杆台车液压负荷传感技术的研究 　　摘要 ： 通过对锚杆台车上几种液压负荷传感油路的对比分析，系统地阐述了其共同特点和不同之处，并提出有关问题进行探讨，指出液压负荷传感技术必将成为工程机械上不可缺少的重要组成部分。 负荷传感技术是一种利用泵的出口压力与负载压力差值的变化而使液压系统流量随之相应变化的技术。它克服了恒流量和恒压系统中不应有的损失，从而提高了系统的效率，改善了控制性能。 1.负荷传感技术在锚杆台车上的应用 芬兰H530-PC40锚杆台车的液压系统从底盘到工作装置全方位地应用了负荷传感技术，而且几乎应用了各种类型的负荷传感油路，可以说它较全面地展示了九十年代液压负荷传感技术的发展趋势。 1.1.利用负荷传感技术，使转向系统可按转向的需求提供相应的流量 图l 为台车转向系统的原理图 ，它是由负荷传感转向器2和优先阀1组成的转向系统， 它和其它机械转向系统的不同点在于除了P、T、A和B四个油口之外，增加了一个LS油口（LS为负荷传感之意），即压力传感油路，以便将负荷传感转向器的压力信号传递给优先阀。 优先阀是一种定差减压型分流阌，由液压系统油泵输出的压力油从P口流入， 又从CF、EF两个口分流出来，和一般的分流阀不同之处是CF侧通常为优先回路。 在不转向情况下，优先阀保持左边位置。转向器的传感油路与回油口T相通，此时优先阀左端的液压力与右端的弹簧力平衡，优先阀可向其它装置供油。当开始转向时，方向盘的转动使传感油路与进油口P相通， 因而压力传感信号经节流阀反馈给优先阀的右端，此刻，优先阀两端的压力平衡被打破，其滑阀将在右端弹簧和反馈的共同压力作用下，克服左端压力向左移动。随着压力增加，滑阀的移动量也增加，使流入转向系统的油量也增加。同时，减少了向其它装置的供油量。最后油量将全部供给转向系统，以保证转向系统的流量和压力。当转向停止时，转向阀回到中位，传感油路又与回油路接通，优先阀左端的压力将克服右端弹簧力推动滑阀恢复原位。 传感压力的大小是与转向的快慢相适应的，优先阀的滑阀移动量又是与传感压力的大小相联系的，因而此转向系统具有按需供油的性能，避免了流量和压力的损失，达到了除有好的转向调节性能之外，还具有节能效果。 1.2.利用负荷传感技术实现两执行元件的最佳压力匹配 锚杆台车在开始打眼时，为避免功率浪费，设置了半功率工作状态，见图2。打眼之后进入钻孔工作中，进给运动和冲击运动将共同处于全功率工作状态，即压力匹配状态。先导压力除通过梭阀15推动冲击选择阀4，使主冲击阀3打开之外，还将推动功率选择阀5与功率安全阀6断开，同时与进给冲击压力限制阀8接通。同样，此阀的另一油口又与节流阀27、进给压力调节阀20、进给回油选择阀32相串接，这样就使进给运动和冲击运动之间通过传导油路实现了压力的相互反馈。当进给运动压力降低时，此信号将通过进给回油选择阀32、进给压力调整阀20、节流阀27传给进给冲击压力限制阀8。实际上此阀此时起着定差减压阀的作用，其进口端压力随之相应降低，从而使冲击压力也降低，此信号通过梭阀也同样传递到变量泵。反之，当进给压力升高时，通过传感油路也将使冲击压力相应升高。但不管是降低还是升高压力，进给、冲击压力限制阀8都将使进给和冲击压力的差值为一常数。 常数选择的原则就是要使进给和冲击两运动的压力达到最佳匹配，使钻孔效率最高。 1.3.利用负荷传感技术稳定流量和限制最高压力 （1）由于注浆管为带有一定硬度的软管，这就要求其进孔和出孔的速度保持一致。如图4为汤姆洛克公司为达到以上要求而设置的液压油路。 当换向阀4在左位时，压力油经过定差减压阀1、节流阀2、止回阀3进入换向阀4，然后又分为主油路和传感油路。主油路走向为经过单向阀5（同时打开回油单向阀6）进入注浆管进给油缸7，使注浆管进入注浆孔中，活塞杆一端的油又通过被打开的单向阀6，再经过换向阀4进入油箱。传感油路又分为三路。第一路经梭阀8给主油泵送去传感信号；第二路到最高压力安全阀9，当压力超过设定值时，传感压力将其打开，油通过被打开的单向阀6，再经过换向阀4回到油箱；第三路到定差减压阀1，这个传感压力通过减压阀1所起的作用就是使节流阀两端压差不受负载变化的影响，始终为一常数，从而使通过节流阀的流量仅取决于开口量的大小，从图5-1可看出当P3升高或降低时，使减压阀的阀口量h增大或减小，则P2为升高或减小。ΔP23 Fs/A（Fs为弹簧力，可视为常数；A为阀芯面积）为一定值。所以不管P1、P3如何变化，由于ΔP23为常数，就使流量只与节流阀的开口有关。开口固定时其流量也就保持不变。 （2）如图2左下端所示，是一种带有负荷传感的换向阀53、安全阀55、溢流阀52、节流阀5 6组成的旁通溢流系统。换向阀53为三位五通阀，其中一油口通路为传感油路，给压力补偿阀52（也是定差减压