任务1.4-1.6：船舶破损进水对适航性的影响技术总结.ppt

第五节 船舶摇荡性 一、船舶减摇与操纵装置 （一）船舶摇荡运动及影响 1、船舶摇荡运动及摇荡运动的形式 船舶因某种外力的作用，使其围绕原平衡位置所作的往复性（或称周期性）的运动，称船舶摇荡运动。它有6种形式： （1）横摇：船舶绕纵向轴（X轴）作周期性的角位移运动。 （2）纵摇：船舶绕横向轴（Y轴）作周期性的角位移运动。 （3）首尾摇：舶舶绕垂向轴（Z轴）作周期性的角位移运动。 （4）纵荡：船舶沿纵向轴（X轴）作周期性的前后平移运动。 （5）横荡：船舶沿横向轴（Y轴）作周期性的左右平移运动。 （6）垂荡：船舶沿垂向轴（Z轴）作周期性的上下平移运动 第五节 船舶摇荡性 一、船舶减摇与操纵装置 （一）船舶摇荡运动及影响 2、摇荡运动对船舶性能的影响 有害运动，剧烈摇荡引起严重的后果 第五节 船舶摇荡性 二、减摇装置 为了减少船船的摇荡，除了在装载和操纵方面采取措施以外，在船舶设计与建造中，都装设必要的减摇装置。 减摇装置一般都是以减轻横摇为目的。各种减摇装置在形式和结构上虽有很大差别，但其减摇原理基本相似，都是设法让装置产生一个稳定力矩去减小船舶的摇摆，达到减小摆幅、增大横摇周期，使摇摆得以缓和。 目前采用的减摇装置有：舭龙骨、减摇鳍、减摇水舱、减摇陀螺仪。 第五节 船舶摇荡性 三、船舶操纵装置 1、舵的类型 ①按舵杆轴线位置分类：不平衡舵、平衡舵、半平衡舵 ②按舵叶的剖面形状分类：平板舵、流线型舵 ③按多的支承形式分类： 多支承舵、双支承舵、半悬挂舵、悬挂舵 第五节 船舶摇荡性 三、船舶操纵装置 2、舵的结构特点 平衡舵 不平衡舵 半平衡舵 3、特种舵 导流罩舵、反应舵、 主动舵 第四节section 4 船舶抗沉性 The ship?insubmersibility 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 船体破损进水可分为三种情况： （1）舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但因舱顶未破损，进水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算可作为装载固定重量来处理。此类进水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况。。 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 （2）舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有自由液面的影响，进水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都属于这一类情况。 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 （3）舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种进水计算较麻烦，需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 机舱是整个船舶的要害地区，设有保障船舶航行安全和防止海洋污染的重要设备和系统。机舱舱底少量水会使机电设备受潮或进水损坏，影响机器正常运转，并给管理工作带来困难。当机舱舱底水积存过多时，将会严重地影响船舶稳性，并危及航行安全和海洋环境。 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 机舱进水的应急措施 1）机舱当值人员发现机舱进水时，应以最迅速的方法报告值班轮机员或轮机长，同时应设法进行抢救以防事态扩大或恶化。 2）轮机长或值班轮机员闻讯后应立即进入机舱到达现场，同时命令机舱全体人员进入机舱听候分配，并将进水情况上报驾驶台或船长以便实施应变部署进行抢救。 3）值班人员应保证主、副机正常运转，必要时可减速、备车航行或停车，以及开启应急发电机。 4）在保证船舶安全航行的前提下，奋力做好堵漏抢救工作 4.2 船舶适航性控制 船舶抗沉性的基本概念 船舶在营运过程中，偶尔因海损事故，造成船体破损、船舱进水，这时船舶的浮性和稳性明显变差，严重的会导致船舶沉没或倾覆。 船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性的能力。 1、船舱浸水后的浮性和稳性标准 （1）、浮态 船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷舱壁甲板的上边缘至少76mm的干舷高度 （2）、稳性 对称浸水情况下，最终平衡状态的剩余稳性高度GM≥50mm 在不对称浸水情况下，总横倾角不得超过7°特殊情况下大于7°，但在任何情况下最终横倾角不超过15°。 4.2 船舶适航性控制 2、船舶分舱 船舶破舱进水后要下沉，下沉量是根据进水量及进水位置来确定的。船舶除船中的舱室外，前后舱破舱进水都将产生新的纵倾。为了保证破舱进水后不致沉没，则在达到新的平衡状态后，其平衡水线以上应具有一定的干舷高度，亦