第六章大风浪中船舶操纵解析.ppt

4）大幅度横摇 当遭遇周期约等于船舶自由横摇周期的一半，即TR≈2TE时，将可能发生不稳定的大幅度的横摇运动。 5）组合危险 船舶在顺浪和偏顺浪中的运动十分复杂，其运动是三维六自由度的，上述各种因素或危险现象都可能同时或先后发生，如甲板浸水、甲板上浪并滞留在甲板上或由于货物移动而增大横倾力矩等，都可能使船舶处于危险之中，严重时造成倾覆。 “Z”字航法 滞航 顺浪 漂滞 大风浪中掉头 第三节大风浪中海上航行操船 一、“Z”字航法 如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪（波向角为300o～060o），则可采用“Z”字航行方法。 即适当调整船速，以船首一舷10o～30o的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10o～30o的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。 “Z”字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用“滞航”方法。 二、滞航 以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3罗经点的方位上迎浪前进的方法，称为滞航。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而航向将随着风向的改变需不断地调整。 这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船首干舷较高的船采用此法最为有利。 三、顺浪 顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，宜改用顺航。顺航的船舶由于纵荡的原因可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。 要注意，船长与波长相近，船速又与波速接近时，则极易发生尾淹及打横等非常危险的现象，波长大大超过船长或小于船长时，船舶都能平稳地航行。 四、漂滞 船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵损坏将被迫漂滞，滞航中不能顶浪或顺航中保向性差或船体衰老的船，可以主动采用漂滞的方法。 漂滞中，波浪对船体的冲击力大为减小，甲板上浪不多。只要船舶保持水密，有足够的稳性，就可以渡过大风浪。 五、大风浪中掉头 大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角与波浪的横倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全。并且横向受浪时，容易出现横摇谐振，就越加危险。因此必须谨慎操纵。 1.掉头时机 海浪大小的变化是有规律的，一般情况下，连着三四个大浪之后，必接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律，使船舶在海面较平静时掉头。 2. 掉头操纵方法 1）开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短掉头时间。 2）从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时正好转到横浪。此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半圈掉转。 3）从顺浪转向顶浪比较危险，必先降速减低惯性冲力，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来到便难以转向顶浪，为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效，加速掉转。 由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回舵，防止倾覆。 大风浪中港内操船注意事项 大风浪中港内操船方法 第四节大风浪中港内操船方法 一、大风浪中港内操船注意事项 1．随时确认船位，保证船舶处于安全位置。 2．运用船速的分速度和拖船的作用力去抵消风浪所致的漂移，适当选取风压差角，保证航迹向与计划航向的一致性。因风压差角随船速的降低而增大，应注意保持适当的船速。 3．尽可能保证船舶有一定的船速和主机有一定的转速，以便产生足够的舵力来抵消风浪所致的偏转。 4．大风浪中由于涌浪的作用，拖船的作用效率会明显降低，因此应配备比常规港内操船更大的拖船总马力。如可行应将拖船配置在下风舷侧，以减小涌浪的影响。 5．由于船舶的摇摆会导致船舶吃水的增加，大风浪中港内操船时，应充分考虑船舶摇摆导致吃水的增加量，防止船底与海底的撞击。 6．航经岸形变化、岸上建筑物高低不一区域或防波堤时，风向、风力、涌浪的作用方向和大小会发生显著变化。因此应注意观察周围环境,注意风浪的变化情况，及时用车舵进行应对。 7．为防止由于船舶的剧烈摇摆和涌浪的冲击，导致锚对船体的撞击，大风浪中港内操船时，只在需要用锚前，方将锚送出锚链筒并备锚。 二、大风浪中港内操船方法 1．航道航行 1）选配适宜风压差角，适当快车保持足够的舵效。 2）航道单向通航时，船舶应尽可能行驶在航道中央；双向通航时，船舶尽可能行驶在航道右侧。无论如何应保证船舶位于相对上风的有利位置。 3）由于大风浪