地铁车站结构渗漏控制技术措施及补救办法解析.doc

XX地铁车站结构渗漏控制技术措施及补救办法 地铁车站绝大部分埋深在 3m 以上，深度在 10 ~20m ，设计中尽管对车站结构的渗漏作了周密的考虑，但由于施工及其他种种因素，就目前已建成的地下地铁车站来看，结构渗漏水可以说是普遍存在，有的还是比较严重；在发现渗漏水后，虽然采取了很多的堵漏方法和措施，但效果不明显。要从根本上解决车站结构的渗漏水问题，还须从设计、施工、防水材料等方面加以改进。下面就地铁车站几种常见的渗漏水情况，来分析其成因、相应的技术措施及补救办法。 1 地铁车站渗漏水的常见情况 就目前已完成的地铁车站看，主要的渗漏水情况有:结构裂缝渗漏水、格构柱渗漏水、底板后浇泄水孔(预留孔)渗漏水、混凝土振捣不密实处渗漏水、对拉螺杆渗漏水、钢管支撑头处渗漏水、诱导缝(变形缝)、施工缝渗漏水、围护结构渗漏水导致的内衬结构渗漏水等。其中最常见、最多、最易产生的有结构裂缝渗漏水、施工缝渗漏水、支撑头处渗漏水，而最难处理的是诱导缝的渗漏水和混凝土振捣不密实引起的渗漏水。 2 渗漏水成因分析 产生结构渗漏水的原因、因素可能比较多，有客观、有主观、有设计原因、有施工原因、也有周边环境原因，但大多数的渗漏水产生主要与施工、与主观的人为因素有关；也就是说，如果我们能在施工中严格按规范、按设计要求，尽心尽职精心组织施工，采取有效的施工工艺和预防措施，结构渗漏水的情况是能大大减少的。 2.1 结构裂缝引发的渗漏水 引发混凝土结构产生裂缝的原因是相当的复杂，在地铁车站中，主要的原因是由于温度变化引发的温差裂缝，因为地铁车站的底板结构厚度在 100cm 左右，内衬墙结构一般在60cm 左右，底板底部和内衬墙的外部结构施工后始终处于较低的常温下，而底板面和内衬墙里侧面，在结构施工阶段始终受大气温度的直接影响，热胀冷缩明显，这种温度收缩裂缝内衬墙主要以竖向形式分布，底板以横向形式分布。其次有围护结构不稳定变形导致内衬墙产生的竖向裂缝和水平裂缝，这类裂缝比较少，但对结构危害比较大，内衬墙早期混凝土强度低时应特别注意；底板斜裂缝一般是底板不均匀受力所致;内衬墙也会出现斜裂缝，这往往与混凝土施工质量有关，当混凝土布料点间距过大，混凝土分层厚度过厚时，振捣时易形成砂浆斜坡带，造成混凝土结构局部的薄弱，受内、外力作用时，此部位就易开裂；当这些裂缝贯穿时，就产生渗漏水。 2.2 施工缝渗漏水 一般施工缝在设计中均有防水设计，在正常情况下不会产生渗漏水的问题。施工缝的渗漏水，往往是施工不当导致的。主要有: (1) 施工缝处的建筑垃圾清理不干净，特别是夹泥、夹砂、积水等。 (2)施工缝处的止水钢板或橡胶止水带受人为破坏，部分已失去防水、止水的效果。 施工缝处混凝土漏浆或混凝土浇捣前水泥浆布浆不够，第一次浇捣的混凝土面水泥砂浆过厚或混凝土不密实未进行认真的处理，均会在施工缝处形成渗水，严重的则会出现漏水。 2.3 诱导缝处的渗漏水 此处渗漏水主要是混凝土浇捣不密实所导致，也有诱导缝后浇段的橡胶止水材料表面在混凝土浇捣前未处理干净，影响橡胶止水带与混凝土的粘结力有关;如果结构施工时温度变化较大，混凝土热胀冷缩时，在已浇混凝土强度较低时，也会使橡胶止水带与混凝土的结合面拉裂，产生微小的缝隙，造成渗漏水。诱导缝的渗漏水由于封堵比较难，施工中应尽力避免产生。 2.4 混凝土振捣不密实引发的结构渗漏水 主要由欠振、漏振和过振引起，纯属施工原因，因为封堵较难，我们应尽量避免。 2.5 模板对拉螺杆的渗漏水 一是对拉螺杆的钢板止水片焊接质量有问题，二是如拆模时间过早，混凝土强度过低，由于对拉螺杆的扰动，造成对拉螺杆与混凝土脱离，产生缝隙，导致渗水。 2.6 格构柱及泄水孔渗漏水 主要由于结构钢筋与格构柱及泄水孔节点处理不佳，并且格构柱和泄水孔相对暴露时间长与坑内积水接触形成锈蚀，无法保证与混凝土良好密实性。 3 预防措施 3.1 结构裂缝防渗漏办法 主要从设计和施工两个方面来考虑，首先设计上对严格控制内衬墙主筋的保护层厚度，不宜再增大，水平向的构造筋宜布置在主筋的外侧，以起到抗裂筋的作用，水平向的构造筋的间距宜小，钢筋的规格可小些;从车站结构的整体稳定性考虑，不宜多设诱导缝(沉降缝)，应多设施工缝。其次从施工影响因素来分析，混凝土施工质量对结构裂缝有主要的影响，其他因素的影响相对较小。 3.1.1控制好混凝土施工质量 (1) 首先主要是控制好混凝土的质量，从配合比、塌落度着手，控制好混凝土的碎石粒径和水灰比，碎石粒径不宜过小、水灰比不宜过大;控制好水化热，减少水泥用量，不宜采用高标号混凝土。 (2) 一般地铁车站的底板厚度在 1m 左右，内衬墙的厚度也在60cm 左右，可列入大体积混凝土施工范围，因此混凝土施工应按大体积混凝土的要求实施。 (3)混凝土浇捣施工，必须分工、分区落实