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任务三 按中修要求检修单元制动器 为保证机车减速运行和停车安全，SS系列电力机车在车轮踏面处设置了单侧闸瓦单元制动器和停车制动装置，HXD3型电力机车设置了轮盘式制动系统。通过对SS9G型和HXD3型电力机车基础制动装置功能与结构的学习，对电力机车转向架总成有进一步掌握，为今后的机车走行部整备检查与维护保养奠定基础。 车轮踏面单侧闸瓦制动器，通过在制动器箱体内安装制动杠杆和闸瓦间隙自动调整机构，在箱体外安装制动缸、闸瓦及闸瓦托，整体组装好后可作为一个独立部件直接用螺栓连接到构架的制动器安装座上。这种单元制动方式具有结构紧凑、制动效率高、制动性能可靠等优点。当机车停在较大坡道或较长时间停留在轨道上，由停车制动装置对机车进行制动，防!卜机车发生溜逸引起事故。 5.3.1 SS9c型机车单元制动器 SSA型机车基础制动装置(如图5-12所示)为每台转向架装有6套具有自动调整闸瓦间隙功能的踏面单元制动器，单元制动器有JDYZ}A(如图5-13所示)和JDYZ}B型两种结构形式，其区别在于后者能与停车制动装置相连，在每套单元制动器上均配置2块粉末冶金合成闸瓦。 5.3.1.1主要技术参数 制动缸直径} 190 mm、制动倍率4,紧急制动时制动缸压力450 kPa,侮个闸瓦托上的闸瓦压力43kN、制动效率85、闸瓦间隙5^8 mm、一次最大闸瓦磨耗补偿量7mm、单个重量80 kg ①制动器型号:制动缸直径X制动倍率 ②制动倍率=闸瓦压力/制动原力(如图5-14所示) ③机车制动率=机车闸瓦总压力/(机车重量X 9.81) ④制动效率=实际闸瓦压力/理论计算压力 当机车施行制动时，压缩空气由总风缸经减压阀进入制动缸推动活塞，压缩缓解弹簧，使斜杆AB以C为支点反时针转动。通过叉杆BD将作用力传至竖杆DF。使DF以E为支点反时针转动。最后通过闸瓦间隙调整器FG，将F点的作用力经闸瓦压到车轮踏面上，从而产生制动作用。所以活塞的推力经斜杆和竖杆放大了(AC x DECB EF)倍，此倍数称为制动倍率。 5.3.1.2制动与缓解工作原理 当司机实施制动时，制动缸9内充入压力空气，精辅(活塞杆)11推动杠杆12，杠杆12推动间隙调整机构4，间隙调整机构4带动传动螺杆7及闸瓦托17一起向车轮踏面方向移动，从而实现机车制动。当司机实施缓解时，制动缸内压力空气排出，精精在复原弹簧10的推动下，分别带动杠杆12、间隙调整机构4、传动螺杆7、闸瓦托17一起向相反方向运动，闸瓦离开车轮踏面，从而执行机车缓解。 为了使闸瓦上下端与车轮踏面间隙均匀，可用设在闸瓦托上的调整螺栓调整闸瓦托的位置，以实现调整闸瓦间隙均匀的目的。用调整螺栓调整好扎瓦间隙后，一定要把设在调整螺栓上的锁紧螺母锁紧，以防机车运行后调整螺栓松动，导致闸瓦间隙不均或闸瓦贴靠车轮踏面。 5.3.1.3闸瓦间隙自动调整原理 机车在运用过程中，由于闸瓦和轮箍踏面的磨耗，闸瓦间隙会越来越大，为了消除增大的间隙，该制动器具有自动补偿闸瓦磨耗间隙的功能(如图5-I S所示)。 当单元制动器执行制动时，传动螺杆16的左移带动导向螺母8、导向螺母套9、调隙挡11左移。 如果制动前闸瓦与踏面间隙小于调隙挡11与压圈10之间的间隙X，则在制动全过程中，导向螺母、导向螺母套、调隙挡与传动螺杆左移量相等。如果制动前和制动中闸瓦间隙大于X}设为X+a，则当传动螺杆带动导向螺母、导向螺母套、调隙挡左移X后，由于调隙挡被压圈挡住，不能继续左移，导向螺母套也不能继续左移，这时传动螺杆和导向螺母的左移压缩调整弹簧3，导向螺母与导向螺母套间的锥形齿啮合脱开。由于导向螺母与传动螺杆之间是通过不自锁螺纹连接的，故此时导向螺母在调整弹簧的力作用下，绕传动螺杆旋转后退而不再随之左移。在制动过程中，传动螺杆左移了X+a，而导向螺母、向螺母套和调隙挡只左移了Xo 元制动器执行缓解时，杠杆推动复位挡圈14带动调整螺母套、导向套、调整弹簧、调整螺母、动螺杆、导向螺母、导向螺母套、调隙挡右移，当右移行程达到X后，调隙挡被端盖12挡住，传动杆、导向螺母、导向螺母套也不能继续右移。由于此时传动螺杆不能右移，调整螺母7也不能右移。调整螺母套6的继续右移便与调整螺母的锥形齿啮合脱开。由于调整螺母与传动螺杆之间也是通过不锁螺纹连接的，所以调整螺母在调整弹簧的弹力作用下绕螺杆旋转后退，直到调整螺母套被导向螺母住，调整螺母套与调整螺母的锥齿重新啮合，此时缓解到位。在这过程中，间隙a被消除，闸瓦与踏间的间隙仍保持X盖，即闸瓦间隙得到了自动调整。 5.3.2 蓄能制动器 SSA型机车停车制动装置采用蓄能制动器，在每台转向架第三位轮对处设置2套停车制动装