日本轨道交通与城市联动发展.docVIP

东京轨道交通与城市联动发展及其启示 周建高 交通运输的作用在自给自足的农业社会可能不很显著，但是在工业化、城市化社会，成为经济社会发展的关键因素。我国现代化过程中一个突出问题，是交通运输业长期落后，成为制约发展的瓶颈。当前城市化中，我国初步进入汽车社会就出现了严重的“城市病”。相对我国而言，日本国土平均人口密度约为我国3倍、私家车普及率约是我国8倍，没有实行控制城市人口、限制汽车购买和通行而经济社会活跃。重要原因是日本在汽车社会来临之前就建设了发达的全国铁道网、城市铁道运输网，大运力的轨道交通成为城市客运的主力。日本城市与轨道交通联动发展的经验，很值得我们参考借鉴。 铁路带动东京市区扩大 明治政府以与列强争雄为目标，大力发展交通事业，积极引进近代化利器的轮船、铁道等。第一条铁道连接东京新桥与横浜，全长约18英里，是政府向英国借款100万英镑于1872年建成的。随后因国家财力匮乏，动员民间资本参与铁路建设，至1940年，日本的铁道营业里程已经达到25126公里，全国性的铁路运输网已经建成。 城市发展中重视交通建设，起步于近代化初期。早在1884年，东京府知事芳川显正提出的《市区改正意见草案》就倡导城市规划和建设以“道路、桥梁及河川为本，水道、家屋、下水道为末”。东京1868年开始正式成为日本首都时，建成区范围为东起浅草西至四谷、南起新桥北至上野，即如今地面环形轨道山手线的东半环为中轴的区域。如今山手线西半环所在区域即涩谷、新宿、高田马场一带，明治初年是地形起伏的丘陵地，满是桑树田和茶园。为了运输内地的生丝至港口，1885年建成了从上野穿越山手地区到达品川铁道线。随着铁道开通，这一带民居、军营、校园增多，本来属于东京外围的市镇品川町、涩谷町、内藤新宿町等，随着1916年山手线电车开通，迅速地成为市民居住区，商业也兴旺起来。1923年关东大震灾后，很多居民向山手地区迁居，1925年山手线连城环形轨道交通，市区内外交通更加便利，促进山手地区的人口迅速增加。市区外的郡部人口1920年仅为区部的一半，到1932年就达到区部的二倍了。因此1932年市制改革，把原属于近郊农村的五郡82个町村纳入东京市，东京市从15个区扩大到35个区，成为面积为世界第五位、人口仅次于纽约而世界第二的大都市。 二战后山手线上的车站成为郊县与都心交通的换乘节点。私铁公司在车站周围建设大量商业设施，涩谷、新宿、池袋发展为东京的副都心。如今山手环线周长34.5公里，从环形轨道向外辐射的地面轨道线就达20条。还有东京地下铁株式会社的9条线路、都营地下铁的4条线路都与山手线连通。新宿站客流量超过350万人次/日，山手线成了东京都内客流量最大的交通线。 今日东京都的世田谷区、目黑区和品川区位于都心西南部，在1930年代之前是人烟稀疏的山林地。第一次世界大战中日本经济爆发性繁荣带来东京人口过密，涩泽荣一1918年创办了“田园城市株式会社”，致力于建设宜居的田园都市。他先买下洗足、大冈山等地125.4万平方米山林土地，进行宅地整理后分块销售。为了促进城市建设、便利开发地与旧市区的交通，他积极建设郊区铁道。今日的东急大井町线、目蒲线、目黑线）、蒲田线、大井町线在1922—1927年间相继建成。铁道根据土地开发、周边人口情况分段铺设，一次建成的里程最多15公里，以5公里以内居多。铁道建成后，为了给铁路创造旅客，积极进行沿线土地开发。通过引入东京高等工业学校（今东京工业大学）到大冈山地区，府立第八中学到武藏小山站前（1924年4月开学），使铁道旅客快速增加。1928年把日吉台尚未整理的23.76万平米土地无偿捐赠给庆应义塾大学，1934—1936年间大学迁移过来，1931年把川崎市新丸子的3.3万平方米土地捐赠给日本医科大学预科，1932—1935年间把青山师范学校（今东京学艺大学）引入驹泽町下马，1935年捐赠川崎市木月的土地3.3万平方米给法政大学预科，把世田谷区上野毛的土地租赁给多摩帝国美术学校（今多摩美术大学）。通过把铁道沿线土地捐赠给学校，吸引学校入驻，沿线土地很快变成住宅区。例如东横线因沿线居民急剧增加，客运量1930年下半年为550万人次，各校迁移完毕后的1935年下半年达到1000万人次。本来属于东京西南郊的丘陵野地，在私营铁道公司的综合开发下，围绕铁道建设起学校、住宅，在不长的时间内成为都市地区。 铁道串起都市圈 东京都东南面向东京湾，东部是隅田川和荒川，城市发展的空间主要在西面。东京都西部的多摩地区、西南部的神奈川县、西北部的埼玉县，都主要依靠发达的轨道交通与都心部联系。轨道交通带动东京都的市街区向西扩展，不仅使本来荒野的山手地区变成了今日繁华的中心，还促进神奈川县、埼玉县的工业化和城市化，支撑着东京都市圈的旺盛经济社会生活。 以东京都市圈北部的埼玉县为例。它在日