A320空调组件出口温度高故障浅谈.docVIP

A320空调组件出口温度高故障浅谈? ? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?戴国兴提起A320空调系统，大家都耳熟能详。但该系统的故障却令人非常头痛，尤其是组件出口温度高这一故障，牵涉众多部件，且更换任一部，工作量都相当大。根据 TSM按部就班 的排故顺序进行排故，无疑将会加大工作量，降低效率。 因此，针对该故障，总结出新的排故思路就显得非常必要。组件出口温度高在地面TP（组件出口温度）`C左右的故障具体现象为：无故障信息导致驾驶舱温度无法下调而且有些TP较高的飞机巡航时TP可调至合适的温度有些则。组件系统中可以利用的实时监控的AIDS参数有：PF（流量）COT(压气机出口温度)TW(水分离器出口温度)RI(冲压空气进气门开度)BPV(旁通活门开度)TP（组件出口）。由于维护手册上没有给出某一条件下各参数的标准值，大多数的排故工作都建立在与理想组件（TP在—5`C以下）比较的基础上。比较条件是：第一，相同的环境温度不同的环境温度将引起不同的热交换效率，不利于排故第二，同流量比较。实现方法是断开区域温度控制器四个跳开关，再接通双组件（此顺序不能颠倒），两组件PF会自动稳定在0.56KG/S。这样有利于不同飞机间的比较。 ?根据AMM21章中空调组件运作的基本原理，空调组件系统分为四部分：流量控制组件温度控制空气制冷以及指示部分。其中，指示部分中的大多数传感器只是起超限保护作用，对TP影响。，我们把大的排故方向定为：先检查外漏，再隔离流量控制部分，然后隔离组件温度控制部分，最后隔离空气制冷部分。下面，我将结合一些实例给大家逐一介绍。一：检查外漏。严重的外漏会引起部件偏离工作范围。重点检查区域应是FCV至组件出口之间的各管路连接点和各部件。2004-4月，B2396飞机左组件TP高导致驾驶舱温度无法下调。经过仔细检查后，发现该组件冷凝器顶端有长达十几公分的裂纹，漏气严重，更换后，组件工作恢复正常。二：流量控制部分。如图1,PC1获得ZC的指令后,通过流量传感器的反馈信号来控制FCV的开度,以满足指令需求。因此，流量控制的不准确（如探测流量高于实际流量）直接导致ACM（空气循环机）偏离工作范围，进而影响TP。该部分可用以下二个步骤来隔离。步骤A：切断PC1对FCV的控制（断开FCV电插头，此时FCV应在全开位），切断ZC指令（拔出四个跳开关）并单组件工作（注意顺序）。如果TP可调到—5`C以下，说明故障存在于该部分。步骤B：初次状态下，根据条件二与理想组件进行同流量比较。如果COT明显低于理想组件则是流量传感器或其引射管路故障（PC故障的可能性很小）。2002-8月，B2396飞机左组件TP高，在进行步骤A时发现组件工作正常,TP可降到负10度。在进行步骤B同流量比较时，左组件COT95度，TP为20度，COT明显低于正常值，判断为流量传感器或其引射管路故障。仔细检查发现该组件流量传感器引射管路接头存在漏气现象，重新紧力矩后，组件工作恢复正常。三：组件温度控制部分。该部分主要由冲压空气进气门旁通阀门防冰阀门组成。如图1，当外环境较高时，PC为满足组件出口温度需求，将控制BPV冲压空气进气门到最大冷却位，防冰阀门关。在AIDS中表现为BPV尺度为3个单位，RI尺度大于93。因此这一部分的隔离工作主要有1，目视检查冲压空气进气门尺度是否与AIDS读数一致；2目视检查旁通阀门机械指示是否与AIDS读数一致，BP下游管路温度是否异常（与理想组件比较）；3目视检查防冰阀门机械指示是否在关位。四：空气制冷部分。这一部分最难判，牵涉部件最多。如图1所示，气体从组件进口A点到组件出口B点并没有外加能量。因此，对于这一部分我们可以从能量的角度来分析：首先，在外界温度一定某一流量下，A点的能量可用温度T1来表示，同样B点C点分别用温度TPTW。根据能量守恒定律：HT1=HTP+H1（循环机耗能）+H2（主次散热器耗能）+H3(冷凝水带走的部分能量)+H4(传导耗能)。其中，H3H4对于所有组件来说差值不大,可作为一恒值。从该公式我们可以知道两点：一，要获得理想的TPH1、H2就必须尽可能的高，即循环机.散热器性能良好二，，也就是说：冷凝器再加热器在系统中消耗的能量可以忽略不计。结合以上两点，循环机的性能可以用（TW—TP）表示再加热器AMM21章该部件的功能详细阐述经过再加热器的两路气体温度压力相差不大而且它不消耗能量，所以再加热器内漏堵塞，只有堵塞会影响循环机工作进而影响TP。堵塞可以用组件流量PF来排除来PF》 0.45KG/S的组件其TP值都在正常范围内，堵塞不会使循环机偏离工作范围即不会使TP增高。以上是我参与A320空调系统维护的一些体会，希望对实际排故工作有所帮助。由于所采集的数据大多是排故前后比较的结