周建高城市结构矛盾是交通拥堵的关键因素.docVIP

城市结构矛盾是交通拥堵的关键因素 周建高 刘成哲 城市交通拥堵是人、路、车与交通运输需求矛盾的体现。包括北京在内的我国大城市交通拥堵问题存在了数十年，虽然下了很大力气，但是至今未能得到很好解决，甚至日益严重。只有真正找到症结所在，才有望有效缓解或者解决问题。人口密度过大、路网结构不合理是以北京为代表的中国城市交通拥堵的关键因素，也是结构性矛盾。这个结构性矛盾不破解，我国城市拥堵就无法真正解决。 市区人口密度：北京是东京的1.63倍 城市是相对于村庄而言人口密集的聚落。尽可能地提高城市人口密度以获取最大收益，是城市开发资本家的基本诉求，对城市居民、对于城市整体的利弊在我国尚未得到充分研究和权衡。显而易见的是，我国城市人口密度过大带来许多不经济，造成很大的社会成本。城市建成区每平方千米土地上常住人口数量过多，是城市交通拥堵的基本原因。尽管城市开放程度不同、与外部的经济联系强弱有差异，使不同规模、不同性质的城市的客流、物流强度不一，常住人口的规模、结构始终是影响城市交通的基本元素。东京都面积2187.65 km2、总人口1316.3332万（2011年），平均人口密度6017人/ km2，粗看这一数字远高于北京平均人口密度1196人/km2（2010年）。但这是全部行政辖区平均的人口密度，北京行政区域很大，全市土地面积16410.54 km2中人口稀疏的山地占大半，以行政区划为单位、根据统计表得到的“城市人口密度”与聚落形态的真实城市（即建成区）人口密度差异悬殊。东京都中心市区（23个区）与郊外的人口分布比较均衡，郊外不少地区人口密度高于市区。比较城市建成区人口密度，东京都心23区面积621.98 km2、人口895万人，平均人口密度为14389人/km2。我国人口统计都是以行政区域为单位，缺乏建成区的数据。根据2010年行政区划调整后由东城区和西城区组成的首都功能核心区面积92.41 km2、常住人口217.0万计算，得到北京建成区人口密度为23487人/ km2。即聚落形态上的城市人口密度，北京是东京的1.63倍。人口密度的不同显著地表现于住宅形态上，东京都共593.99个家庭中，居住于独立住宅的占28.4%，5层以下公寓占43.3%（2008年）。北京2010年竣工的商品住宅面积中“公寓别墅”比例只有12.2%，城市住宅的绝大部分都是密集达到极限的公寓。 人的交通必须占据一定的地理空间。居民密度过大，而一定地域内道路面积有限，必然导致交通拥堵。在过去表现为住宅的窄小、街道上行人摩肩接踵和自行车潮。如今交通机械化时代，公共交通发展不足、私人汽车急剧增多，而且增长速度远远超过了道路面积扩大速度。尽管最近20年北京的交通建设投入巨大、成就有目共睹，甚至为了扩大机动车通行量，道路建设中一定程度上已经牺牲了人行道和自行车道的面积，依然无法满足交通需求。常住人口密度过大是根本原因。 道路面积率：北京只及东京的43.65% 出门活动是绝大多数人每日必须的行为，道路运输常被比喻为城市的动脉。经济社会越是发展，人与人之间的货物和服务交易就越多，人际交往频繁，对于客货运输需求越大，相应地在一定面积土地上需要较多的交通建设用地。日本全国交通建设用地134万公顷，占国土面积3.5%，超过了占3.0%的住宅用地。北京市区人口密度高于东京，如果道路面积率（道路面积占建成区面积的比率）相应地高，那么人均道路资源就一样，撇开其他因素的影响，北京也不会像今天这样拥堵。据统计，包括开放型工业区和住宅区道路在内、路面宽度在3.5米以上的各种铺装道路，北京1289.3km2建成区内城市道路面积为91.64 km2，道路面积率为7.11%。而东京都心23个区道路面积101.3km2，道路面积率达16.29%。北京只及东京的43.65%。首都功能核心区道路面积率12.03%，也只相当于东京市区平均水准的73.85%。包括郊区在内的东京都道路面积率8.25%，就超过北京的建成区。道路、铁道、港口、航空等合计的交通用地占比，在整个东京都为11.1%，在都心23区达21.8%。 与东京相比，北京人口密度高而道路面积率低。即使居民机动车拥有率、使用率相同，北京也比东京拥堵得多。道路面积率决定一定土地上的人口、车辆流通量。面积率低是造成拥堵的重要因素。 路网密度：北京只有东京的25.47% 与道路面积率相比，路网密度即一定面积土地上道路的延长是影响一定地域交通流量更重要的因素。道路面积率高，一定地域内容纳的人和车辆就多，这是直观的想法。其实，道路与静态的停车场不同，长度才能满足交通与运输的需求。平均每平方千米地面内道路的延长即路网密度，北京与东京差距更大。行政区全域的平均路网密度，北京为1.73 km/km2，仅是东京都11.13 km/km2的15.54%。建成区路网密度，北京