第五章通行能力和服务水平.docVIP

第五章 道路通行能力和服务水平 目录 1. 概述 1 2. 服务质量 2 3. 服务水平 3 定义 3 用途 3 4. 服务评价 7 定义和特性 7 服务评价的选择 7 F级服务水平的测定 8 1. 概述 描述交通设施通行能力和分析道路服务水平的方法有许多种——并且决定使用哪种方法来描述的观点是多样性。联邦部门道路运营管理者、汽车司机、行人、自行车骑行者、搭乘公共汽车的乘客、决策者和社会大众都对道路或者服务应该如何使用运作、什么才是运作“良好”的表现都持有自己的观点。其结果是，始终找不到一个正确全面的方法来描述和解释这样的表现。在第五章（通行能力和服务水平）提出了一些概念，道路通行能力手册用一些出行者的角度来描述交通的运行表现，并且对道路营运管理者，决策者和社区大众都非常有用。 服务质量以出行者的角度描述了交通设施和服务的运营。服务水平是一个性能衡量指标或者说是将服务质量等级量化的指标。通过使用A（最好）到F（最差）的分级，使得服务水平更加清晰易懂。服务水平是由一个或多个体现了从出行者的感受和对运营机构有用信息的服务评价来定义的。 服务质量服务，三个重要的概念是本章的主题。   4.服务评价 定义和特性 服务评价性能用来定义服务水平交通系统的元素。理想情况下，服务评价应表现出以下特点： 服务评价应反映出行者的看法（措施应反映出行以在旅途中的感觉）; 服务评价应该对运营机构有用（例如，机构部门的行为能够改变未来的服务水平）; 服务评价应该是直接用于可衡量的领域（例如，分析师希望确定双车道的服务水平，并直接测量平均行进速度）; 服务评价应该给出一组对未来预测的估计（例如，在第15章给出了一种方法是规估算双车道高速公路平均车速，只要输入的道路和交通状况即可） 服务评价的选择 从历史上看，服务评价分析的选择方法是基于TRB的HCQS委员会的集体意见和判断。服务评价阈值间，每一个层级之间的分级也由HCQS委员会确定。这种做法是必要的，因为如今也没有太多关于出行者如何评价运行状况的课题。然而，委员会一直试图选择将服务评价与出行者对于运行状况上的个人的、评估高度关联起来。自1993年以来，显著出现了很多关于由出行者的感受直接得出服务评价内容的研究。虽然在这个版本的道路通行能力手册出版时，这方面的研究仍然不成熟，但HCQS委持续继续关注和评估这方面的进展，并可能在后续版本的道路通行能力手册中应用。 寻求基于出行者观点来确定服务评价和阈值的研究很显然需用到出行者的样本。有一些常用的方法来直接获得出行者的感受，包括室内试验（如驾驶或骑行的路线），模拟的现场实验（如通过使用视频演示），重点人群和调查。该研究的参与者通常被要求对他们递交的内容用“很好”到“很差”或类似的东西来评价。目的是定性评级后转换为数值进行分析；类研究的挑战包括设备设计（现场实验，特定组别等）来关注到所有的道路，交通和控制因素，这些可能影响出行者对运行状况的内容。剔除不相关的因素，但可以分散研究主题；招募足够多的研究参与，保证样本数量和角度的多样性；重现所需条件（内场试验）重复观测;统计从每个测试场景中分析得到的服务水平的等级分布。 这种类型的研究方法优点在于，运用合适的分析方法，可同时考虑多个变量，这与出行者考虑运行状况时会考虑多个方面像类似。多重因素也给机构更多的选择，特别是寻求需在实现特定模式下的服务水平或平衡各种模式时。所有变量将被作为统计学内容的一部分运用到一个数学函数（在下文中称为模型）中。在该模型中，系数（即加权因子）与每个通过统计分析直接测定的变量相关联。从模型输出的内容通常被称为服务水平的值。服务水平分值一般代表出行者给设施或服务的平均分数。此外，一些方法可以直接估计出区分服务水平类别和基于出行者输入数据的阈值。为了确定服务水平，应将实际服务水平得分值与统计估计值相比较。 在这类型的模型中拥有多个变量，模型是从实用的角度来看，只有运行状况和设计条件变量通常是有用的。运行状况涉及到很多的方面,例如运行速度或者延误，而设计情况通常指的是中间值和行人的存在。出行者特征（如年龄，性别，收入）肯定会影响道路服务水平的状况;然而，这些数据难以在交通运输工程学里进行收集。因此，这些因素在道路服务水平的评价中所占的比重有限。在道路服务水平中，几个关于出行者观点的方式方法已直接被应用，包括回归模型法（1-4），概率模型（5,6），以及运用模糊数学（7）。这些研究涉及的交通基础设施，如城市和村庄的道路，干道和交叉口信号。在道路通行能力手册2010中，已有从这些研究中得到关于道路服务水平的内容了，而另一些，是HCQS委员会的研究，如基于道路服务水平估计出行者感受的方法。这是第一个版本的道路通行能力手