北京市西直门至回龙观东施组2.docVIP

北京市西直门至回龙观东城市铁路工程 施工组织设计（桥梁） 3.桥梁工程 3.1总则 3.1.1概述 本线由西直门到东直门40.5km ，结构工程有高架桥、跨线桥、跨河桥，跨既有道路立交桥等，一期工程西直门至回龙观段，全长20.56km。主要桥梁工程有知春路至五道口区间高架桥，西直门至学院南路区间高架桥，跨万泉河、清水河高架桥，回龙观至回龙观东区间高架桥，总长约 6763m，跨线桥8 座。 3.1.2工程设计概况 (1)根据北京市高架桥的建设经验，以跨径20～25m为最经济。由于无缝线路轨道结构纵向水平力较大，且对沉降控制又较严，必然使下部结构造价较同跨径的高架道路桥为高，故在无特殊孔径要求的地段，选用跨径25m的简支结构。 (2)上部结构形式 由于预应力混凝土箱梁是比较经济且已被广泛采用的梁截面形式，其特点具有闭合薄壁截面、抗扭刚度大、整体受力特性好。对于斜弯桥尤为有利。这种截面具有良好的动力特性，有利于减震和降噪。箱梁底面平整、利于就地浇筑。所以本线区间高架桥梁优先推荐箱形梁，并根据施工技术、工期和现场条件，再确定单箱或双箱形式。 3.1.3自然地理条件 (1)地形、地貌 北京市位于北纬39°56′，东经116°20′的位置，处于华北平原的北段，北部和西部的山地属于燕山山脉和太行山的余脉，一般海拔1000-1500米，市中心和东南部地势广阔平坦，海拔在40米以下，是一系列洪及洪积、冲积扇及洪冲积平原联合而成。 (2)气象 北京市属中纬度暖温带具有典型温带大陆性季风气候的特点，一年四季分明，春季多风，夏季炎热多雨，秋季清爽，冬季较长，寒冷而多雪，北京年平均气温12.7℃，一月平均气温6℃，七月平均气温26℃，主导风向为北风。 (3)工程地质 本段地面标高在44.90～32.18米之间，呈现由西向东地面由高至低的趋势。本段位于永定河冲洪积扇直，局部地段受古清河影响，形成较厚的新近沉积层，地层自上而下依次为： a.人工填土层：为粘质粉土、粉质粘土素土层，房碴土层和中砂素填土层； b.新近沉积层：为粉质粘土、粘质粉土层、细砂层、卵石层； c.第四纪沉积层：为粘质粉土、粉质粘土层，粉细砂层，砂质粉土层；且呈韵律分布。 (4)水文地质 本区段地下水可分为上层滞水和潜水，上层潜水赋存于粘质粉土、粉质粘土层中，水位高低不一，自西向东埋深在4.50～1.00～4.50米（标高38.68～37.27～37.27米）；潜水赋存于粉细砂层中，水位高低不一，自西向东埋深在8.10～5.70～8.00米（标高38.40～28.68～37.27米）；历年来最高地下水位无观测资料。 (5)场地评价 本区段地层属于中软场地土，为III类建筑场地。该段地震基本烈度为8度。地下15米深度范围可按无液化土层考虑。 3.1.4工程特点 (1)本工程西段沿西北发展轴穿行，沿线经过北京最重要的科教文化区，集中了中国科学院的多座院所及北京大学、清华大学、航空航天大学等一大批高等学府，有正在建设的国家级高新技术产业开发实验区（中关村、上地）和航天城，还有将要建设的海淀商务贸易区及清河边缘集团。本工程的起点西直门站为集国铁、地铁、城市铁路、公交、自行车等多种交通方式为一体的大型交通换乘枢纽，每日乘客集散量超过22万人次。 (2)城市铁路沿线北部和东北部为城近郊区，是总体规划中解决城市中心区人口疏解外移的建设区域，途经清河、北苑、望京三个边缘集团，规划人口规模为126万。目前已经建设了一些居住区，今后还将借助于本工程的修建有更大的发展。 (3)本线路沿既有铁路京包线、东北内环线和望和支线三段铁路布置，设置全封闭型的双线，组成北京北部“门”字型的城市快速轨道交通线。 (4)地质情况复杂，具有地下水，电管路等埋设，对施工增加难度。 (5)本工程穿越京包铁路和东北铁路内环线，需要搭设安全防护平台，进行全封闭施工，要绝对保证京包及东北铁路内环线行车安全。 3.2对初步设计方案的建议 根据本工程高架桥的地形特点及工程要求，对于原设计方案3×25m现浇连续箱梁的上部结构形式，我们建议在条件许可的地方，可以采用先简支后连续或者简支梁的结构形式，在条件不具备的地方采用3×25m连续箱梁的结构形式。前者可以根据情况采用集中预制，架桥机架设或龙门架设的施工方法，后者采用搭支架现场浇注，多种形式的结合有利于合理展开工作面，保证工期，现将先简支后连续或者简支梁结构形式及其可能的施工方法和优缺点分述如下： 3.2.1施工方法 1.梁场的布置 如果在近郊开阔地带条件许可的情况下，可设一集中制梁及存梁场，其布置形式见方案图。这种布置方法对基础施工没有影响，但占地较大。也可于桥梁征界范围内沿桥轴线设置制梁台座，边制边架，台座所占桥跨的梁预制完成后用龙门提起存放在已架梁跨上，待台座所占跨径的墩身及帽梁完工后