成都某地铁车站深坑水平变形分析.docVIP

摘 要:成都某地铁车站深基坑位于砂卵石地层中，周围各类建筑物和生命线工程密集，对施工变形控制要求严格。通过基坑围护桩测斜数据分析围护桩的最大变形、相应位置及其与支撑施作时间的关系，通过数值模拟研究围护桩在基坑开挖过程中的应力应变特征。研究结果表明: 选择护壁桩加三道横向支撑作为围护体系能满足安全施工要求; 基坑阳角部位、基坑轮廓长边中点部位、各围护桩的桩体中部应重点加强施工监测和支护; 第二次和第三次开挖时段，基坑塑性区部位最小主应力分化明显，局部甚至出现拉应力，应加强观测。 关键词:地铁车站 深基坑 水平变形 城市地铁车站深基坑往往处于各类建筑物和生命线工程密集区，周边环境复杂，临近大量管线、建筑与地铁构筑物等，场地紧凑，基坑周边难以找到施工场地。由于对基坑变形尤其是对水平变形要求严格，使得基坑开挖施工空间受到限制。加上岩土材料具有流变性质，在基坑开挖过程中其围护结构内力与变形表现出明显的时间效应和空间效应。目前，对软土地区地铁车站基坑开挖变形特征已有不少研究，而对在特定的砂卵石地层条件下深基坑的水平变形研究较少。 本文以成都某地铁车站深基坑工程为例，分析深基坑施工过程中的一些特点。 1工程概况 该地铁车站为地下二层单柱双跨 10 m 岛式站台车站。车站总长为287. 1 m，标准段宽18. 7 m，深16. 6m。西端盾构扩大端宽 37. 2 m，深 19. 9 m; 东端盾构扩大端宽 22. 4 m，深 20. 5 m。车站由西往东坡度为0. 2% 。 该场地主要为表层杂填土和第四系成都典型砂卵石地层。根据岩土工程详细勘察报告，各土层主要物理力学参数见表 1。 围护结构采用人工挖孔桩加三道横向支撑形式。人工挖孔桩采用?1 200@ 2 400 mm，桩芯混凝土为C30，桩长 21 m。桩顶设冠梁，桩间挂 ?10 × ?8@ 150mm × 150 mm 钢筋网并喷射厚 150 mm C20 混凝土，围护桩与挂网喷射混凝土间应可靠连接。基坑初始状态地下水位在地面下约 5 m，施工期间采用管井井点降水，水位保持在基坑底 0. 5 m 以下。开挖过程中依次在 －1 m、－7 m 和 －12 m 深度设置横向支撑，支撑采用 ? 600 mm 钢管，壁厚 14 mm。图 1 为围护结构剖面图。 2基坑监测 2. 1监测方案 监测工作从基坑开挖前开始，到第一道支撑拆除后结束。监测时段为 2010 年 2 月 24 日—8 月 7 日。采用 CX-03 数字显示测斜仪，该仪器属于伺服加速度式测斜仪。在施工过程中对全桩长每天观测一次，步长为 1. 0 m。若发现变形比较大或情况异常时，步长加密为 0. 5 m。为了保证安全，在基坑周边共布置了27 个测斜孔。 2. 2监测结果及其分析 选取了不同空间位置有代表性的监测点( 22#，148#，215#，256#，273#) ，对该地铁车站深基坑开挖过程中围护桩水平变形特点进行分析。 1) 围护桩最大变形分析 各代表性监测点最大变形结果见图 2。 由图2 可见: 基坑阴角部位22#测点的最大变形值为 0. 97 mm，而基坑阳角部位 256#测点最大变形值为3. 26 mm，远大于阴角部位的变形值; 长边中点 215#测点最大变形值为 5. 04 mm，而短边中点 148#测点最大变形值为 1. 66 mm，远小于长边中点; 特殊部位( 扩大端) 273#测点最大变形值为 4. 58 mm，变形较大。因此，在地铁车站深基坑施工过程中，针对阳角、长边中点、扩大端等特殊部位 应重点加强支护和监测。 2) 围护桩变形最大部位分析 图 3 为各监测点全桩长的最终水平位移曲线。 由图 3 可见: 各围护桩在基坑开挖过程中，主要产生向基坑内一定程度的水平位移，变形较大的区段集中在 －4 ～ －11 m。故在该区段开挖过程中，应加强支护和监测，及时掌握基坑变形动态特征。 3) 围护桩变形与支撑施作时间分析 监测数据分析表明，215#测桩的变形幅度最大，最大值发生在距桩顶 － 9 m 截面处。根据施工记录，该处基坑在 2010 年2 月27 日、4 月12 日和6 月25 日分别完成第一道( －1 m 处) 、第二道( －7 m 处) 和第三道( －12 m 处) 横向钢支撑。图 4 给出了该处侧向变形发展过程曲线与支撑施作时间的对应关系。 由图 4 可见: 第一道支撑施作前后，由于开挖深度较小，围护桩桩长较大，该道支撑对桩体变形影响较小。随着开挖深度不断加大，该处侧向变形开始加剧增长; 第