飞行原理06V3.0解决方案.pptVIP

第六章 第 页 飞行原理/CAFUC 第六章 本章主要内容 6.1 盘旋中的作用力和盘旋性能 6.2盘旋的操纵原理 6.3侧滑和螺旋桨副作用对盘旋的影响 6.4盘旋相关机动飞行简介 常用飞机类型的限制载荷因数 飞机的结构强度一般用飞机可以承受的最大载荷因数来加以限制。 限制载荷因数：飞机结构必须能够承受限制载荷因数而无有害的永久变形。 极限载荷因数 ：飞机结构必须能够承受极限载荷因数至少3秒而不被破坏，为前者的1.5倍。 常用飞机类型的限制载荷因数 典型飞行状态的过载 典型飞行状态的过载 典型飞行状态的过载 典型飞行状态的过载 结论： 盘旋时载荷因数大于1，盘旋时载荷因数大小仅取决于坡度大小，如果以90度坡度正常盘旋，载荷因数趋于无穷。 1 盘旋速度、拉力、功率、半径与时间 为保持高度不变，由盘旋运动方程可得 盘旋所需拉力 盘旋所需功率 盘旋半径 盘旋时间 盘旋的角速度 2 盘旋拉力曲线 盘旋拉力曲线是由盘旋所需拉力曲线和可用拉力曲线组成的，由平飞所需拉力曲线和盘旋方程，即可得到不同坡度盘旋的所需拉力曲线。 同一速度盘旋，坡度增加，迎角增加，盘旋的所需拉力增大 。 同一迎角盘旋，坡度愈大，对应的所需速度和所需拉力也愈大 。 同一坡度盘旋，迎角增大，所需拉力先减后增，最小阻力迎角处， 所需拉力最小，但不同坡度的Vmd不同。 坡度愈大，盘旋的可用速度范围愈小 。 盘旋坡度越大，飞机的失速速度越大，最小阻力速度越大 。 3 极限盘旋性能 飞机结构强度限制 失速边界限制 发动机功率限制。 侧滑角：相对气流和飞机对称面之间的夹角。 飞行轨迹偏离飞机的对称面，从操纵上讲主要是飞行员只压盘或压盘过多所引起，它形成内侧滑。 飞机对称面偏离飞行轨迹，从操纵上讲主要是飞行员只蹬舵或舵量过大所造成的。它形成外侧滑。 内外侧滑相关视频 1、进入阶段的操纵原理 加油门并适当顶杆，以增大飞行速度，当速度增大至规定值，手脚一致地向盘旋方向压盘蹬舵。压盘是为了使飞机带坡度，以升力水平分力作为向心力，使飞机作曲线运动。蹬舵是为了使飞机绕立轴偏转，避免产生侧滑。 加油门、顶杆，增大飞行速度至规定值，而后手脚一致地向进入方向压盘 蹬舵，同时逐渐带杆增大迎角以保持高度，达到预定坡度前，回盘回舵。 2、盘旋稳定阶段的操纵原理 用杆保持好坡度和高度，用舵保持飞机不带侧滑，用油门保持速度。杆、舵、油门三者正确的配合是做好盘旋的关键。 3、改出阶段的操纵原理 向盘旋的反方向压盘，减小飞机坡度，同时向盘旋的反方向蹬舵，逐渐制止飞机偏转；飞机坡度减小，升力垂直分力逐渐增大， 本章主要内容 6.1 盘旋中的作用力和盘旋性能 6.2盘旋的操纵原理 6.3侧滑和螺旋桨副作用对盘旋的影响 6.4盘旋相关机动飞行简介 盘旋过程中的侧滑指示 飞机旋转角速度较小，进动作用不大，加油门引起的反作用力矩和滑流扭转力矩较明显，飞机有左滚和左偏趋势。故进入右盘旋的盘舵量相对较大，进入左盘旋的盘舵量相对较小。 飞机保持恒定的旋转角速度，进动作用较明显。右盘旋中，进动使机头垂直下移，产生外侧滑，导致坡度增大。因此，左右盘旋舵量不同。 收油门使反作用力矩和滑流扭转力矩减弱，飞机有右滚和右偏趋势。因此，改出右盘旋，盘舵量稍大，而改出左盘旋，盘舵量稍小。 本章主要内容 6.1 盘旋中的作用力和盘旋性能 6.2盘旋的操纵原理 6.3侧滑和螺旋桨副作用对盘旋的影响 6.4盘旋相关机动飞行简介 限制因素 6.2 盘旋的操纵原理 6.2.1 转弯中的侧滑与盘舵协调 β 相对气 流方向 侧滑和侧滑角 内侧滑（Slip） 外侧滑（Skid） 相对气流 相对气流 侧滑产生的原因 盘旋中，盘的作用是使飞机 带坡度，舵的作用是使飞机不产生侧滑 。 侧滑仪的显示 外侧滑 内侧滑 盘舵协调 在压盘的同时，需要向后带杆以增大升力，保持升力垂直分力不变。 飞机快到预定坡度时，应及时提前回盘，使飞机稳定在预定坡度。回盘应至中立或过中立。同时相应回舵保持无侧滑。 6.2.2盘旋的操纵原理 进入阶段操纵原理总结 在稳定阶段，需要飞行员及时发现和修正各种偏差。 保持高度 在保持坡度的前提下，用杆保持高度。 保持速度 在保持坡度与高度的前提下，正确地使用杆和油 门保持速度。 随时消除侧滑 保持盘舵协调，不使飞机产生侧滑。 盘旋中的盘舵量 盘量： 盘旋中，两翼相对气流速度不同，外翼升力大于内翼升力，需反方向压盘修正。小坡度盘旋，盘一般在中立位置，大坡度盘旋，压反盘的量增大，以保持坡度为准。 内侧翼尖 运动路径 外侧翼尖 运动路径 舵量： 盘旋时，飞机绕立轴转动，产生盘旋反方向的方向阻转力矩；同时两侧机翼阻力差也产生盘旋方向的反偏转力矩。需蹬舵修正。 盘旋中的盘舵量 1